A prueba, Kia Sportage híbrido enchufable: para los que quieren un “todo en uno” muy equilibrado

No nos cansaremos de decir que los híbridos enchufables, con su doble motorización térmica y eléctrica son las auténticas “navajas suizas” de la automoción de este siglo. Ofrecen ventajas en ambos mundos, como el ahorro en combustible durante la semana -cuando solemos hacer trayectos cortos y rutinarios, en el que la carga eléctrica nos debería ser más asequible en casa o el trabajo-. Sobre esto adelantaremos que aporta una autonomía eléctrica WLTP de 70 km, que puede llegar a los 78 km en ciudad (cifras oficiales).

Pero aparte del ahorro, evitaremos la llamada “angustia de la autonomía” en los viajes más largos al contar con un buen depósito de carburante, que se cifra en 42 litros, volumen que nos evitará tener que parar a repostar en numerosas ocasiones, como sucede con algunos otros enchufables con depósitos pequeños. Y, por supuesto, contar con una etiqueta Cero Emisiones de la DGT, que nos permite no solo entrar en las ZBE (zonas de bajas emisiones) de las ciudades, sino también aparcar gratis en las mismas y por tiempo ilimitado.

Por esto es de agradecer que Kia ofrezca tanta diversidad de motorizaciones en la gama de su modelo estrella (uno de cada cuatro Kia que se venden en nuestro país es un Sportage). Dicha gama todocamino cuenta ahora con motorizaciones solo térmicas, híbridas ligeras, híbridas completas y también híbridas enchufables como de la que hoy hablamos. Eso sí, no habrá Sportage eléctrico, ya que su correspondiente “modelo o versión” se montará sobre una plataforma eléctrica específica.

Este Sportage enchufable acaba de ser presentado en nuestro país y ya está en marcha hacia los concesionarios. Y para hacer un resumen inicial diremos que es razonablemente bueno en todo y malo en nada, lo que lo convierte de entrada en un coche ganador.

Hoy hablaremos del KIA Sportage Drive PHEV (o híbrido enchufable) 1.6 T-GDI (a gasolina) 265 CV. Pero recordamos que además de la prueba de hoy, ya nos montamos en el híbrido ligero con motor a gasolina hace casi cinco meses y contábamos cosas genéricas sobre su gama.

- Os recordaremos sus medidas que son 4,51 metros de largo por 1,86 m de ancho y 1,65 metros de alto. Es decir, se corresponde con los todocaminos compactos grandes. Su batalla o distancia entre ejes es de 2,678 metros totales, que no está mal. Su peso se eleva hasta las casi dos toneladas (1.905 litros) lo que es bastante lógico por su tamaño, batería y doble tren motor.

- Los Sportage híbridos enchufables llegan todos con suspensión adaptativa y tracción total de serie. También cuenta con un selector de modos de conducción llamado “Terrain” para cuando haya que afrontar obstáculos fuera de la carretera. Tiene tres programas: nieve, barro y arena. Todo esto no le convierte en un todoterreno, pero ayudará bastante en condiciones inestables, además de aportar seguridad en todos los traslados. En cuanto a cotas “off road” no son desde luego las mejores, pero tiene una altura al suelo superior a la de los turismos (17 cm). Su caja de cambios es automática por convertidor de par, bastante ágil y silenciosa.

- El maletero no es el más amplio -aporta 540 litros- pero sus formas son regulares, cuenta con un doble fondo y es cómodo de uso en general. Se amplía hasta los 1.715 litros con los asientos de la segunda fila abatidos.

- La potencia conjunta que suma con el motor térmico y el híbrido es de 265 CV con un par de empuje de 3650 Nm. Con estos dos trenes de potencia puede alcanzar los 191 km de velocidad máxima y hacer el 0-100 km/h en 8,2 segundos, una aceleración que está muy bien dados su tamaño, peso y “complexión”.

- Destacaremos que su cargador de a bordo puede cargar a una potencia de 7,2 kW, lo que le permite reducir el tiempo de recarga hasta las 2,20 horas. Es una ventaja que llegue de serie y no como gasto extra añadido, porque esto nos permite cargar en el tiempo de unas compras, por ejemplo. En un enchufe de hogar de 2,3 kW la recarga completa se alarga hasta las 5,50 horas.

- Su equipamiento es interesante ya desde el acabado Drive -hay dos más: Tech y GT-Line- con elementos como las ruedas de 19 pulgadas, la pantalla del navegador de 12,3 pulgadas (la doble pantalla integrada de 31 cm llega de serie a partir del acabado Tech), sensores delanteros y traseros, faros led incluso los antiniebla y el climatizador trizona.

Como en la gran mayoría de los todocaminos enchufables, la batería es determinante en dos aspectos principales. El primero es una respuesta menos contundente que las motorizaciones clásicas e híbridas. El peso de la batería es un condicionante claro, haciendo que a nivel chasis sea ligeramente menos ágil que el resto de motorizaciones balanceándose un poco más en las curvas. Esto también es debido a unas suspensiones ligeramente blandas para poder adaptarse a un uso cómodo y familiar y también resolutivo en su marcha por caminos.

Sin embargo, hay que aclarar que su motor eléctrico empuja muy bien en modo eléctrico y es capaz de solventar la gran mayoría de las circunstancias de la conducción por sí mismo sin la intervención del térmico. Y cuando este empieza a sumar potencia (en modo híbrido), su aceleración es sobresaliente y alcanza una velocidad máxima muy interesante como hemos reseñado arriba.

Por otro lado, está el volumen de esa pila, que incide en un maletero algo menor respecto a algunas de sus versiones térmicas y también en algo menos de espacio en las plazas traseras. A pesar de todo, es loable lo bien resuelto que está el habitáculo, porque al final en las plazas traseras prácticamente ni se nota el ligero recorte y en cuanto al maletero, ofrece una capacidad que con 540 litros cumplirá con casi el 100% de los retos “normales” (no hablo de bicis o muebles) que le propongamos.

En cuanto a los consumos, en esta primera toma de contacto nos resultó algo difícil poder definir cómo de cerca se queda respecto a los 70 km de autonomía eléctrica oficial que Kia propone. Por lo que pudimos contrastar, pensamos que esta debe rondar los 60 km en conducción real, y algo más por tanto en urbana. Son cifras más que suficientes para poder completar los trayectos habituales en modo cero emisiones para una gran mayoría de conductores.

Finalmente comentaremos que en cuanto a los modos de conducción en asfalto (Eco y Sport) personalmente me gustó más el modo Eco. Ligeramente menos ruidoso y más natural, es menos deportivo pero también es más agradable desde mi opinión para la gran mayoría de momentos que pasemos tras el volante. Cuando queramos disfrutar, entonces sí que el modo Sport nos ofrecerá unas aceleraciones más contundentes y el coche se comportará en general mejor en carreteras nacionales y de curvas.

El KIA Sportage Drive PHEV, es decir, el de la entrada a la gama, cuesta 33.509 € pero incluyendo el descuento, el plan Moves III y financiando. Se trata de un precio muy interesante que resulta incluso inferior a las versiones diésel no enchufables a igual equipamiento. Sin financiar ni ayudas, el precio parte de los 42.127 € que también es un precio de los más asequibles dentro de los híbridos enchufables de su segmento.

El Sportage es un coche familiar, moderno y completo en cuanto a equipamiento. Es posible que para quienes pretendan contar con una conducción más deportiva este no sea su coche. Pero es que el Sportage es un todocamino versátil pensado sobre todo para hacerle cómodo el día a día a las familias. Un coche que lo mismo te evita el gasto de combustible durante la semana gracias a su sistema electrificado, que te lleva por caminos sin problema o te hace cómodos y seguros los viajes.

Pensar para qué queremos un coche y a qué no estamos dispuestos a renunciar, son los dos principales parámetros que nos harán acertar a la hora de la compra. Y en el caso del Sportage, cubre la inmensa mayoría de las respuestas que puede tener la primera pregunta.