El hidrógeno, imparable: Enagás, Toyota y Cabify se asocian para “hacerlo realidad en el transporte”

Si pides un Cabify es posible que termines dando un paseo sobre uno de los pocos automóviles de hidrógeno que hay en nuestro país e incluso en el mundo. De hecho en nuestro país solo hay 14 Mirai que se mueven con hidrógeno en España y Toyota le va a ceder cuatro de ellos a la gestora de flotas y VTC, dos antes y otros dos después del verano. “Que terminarán siendo muchos más, seguro” alentaba Miguel Carsi, presidente y director general de Toyota España a Daniel Bedoya, Director Regional de Cabify en nuestro país.

Y es que Cabify se asocia con la japonesa y con Enagás para “la búsqueda de un modelo de negocio rentable para flotas de este tipo de coches para hacerlo realidad en el transporte” comentaba Bedoya. El reparto de funciones está claro. Mientras Enagás aporta toda la parte del combustible -generación del gas, industrialización, distribución- y Toyota pone su conocimiento acumulado durante años en test y pruebas en los automóviles, a Cabify le toca lidiar con los costes operativos para que el pasajero acepte la tecnología. Un reparto inteligente: Enagás quiere promover y generar negocios alrededor del hiodrógeno verde, Toyota vender sus coches con esta tecnología y Cabify necesita mejorar su mix de coches ecológicos para cumplir con su planeada descarbonización de actividades para 2025. En la intersección se encuentra la movilidad mediante H2 y todos saldrán beneficiados de ella. Y también la sociedad, a la que al menos le quedará una alternativa razonable frente al monopolio impositivo del eléctrico, una alternativa que aplicar si por alguna causa específica o por una suma de razones algo saliera mal con el transporte a baterías.

La búsqueda de un modelo de negocio rentable para la movilidad con hidrógeno ha sido siempre una de las principales iniciativas de sus promotores. Pero, ¿cuánto cuesta ahora el kilo de hidrógeno? Según Arturo Gonzalo, director general de Enagás, “a escala industrial no es el mismo, pero en usos de pequeña escala 10 euros el kilo, siendo muy competitivo en contenido energético”. En este punto aporta Carsi que “en un Mira caben unos 5 kilos de hidrógeno, que con un coste de 50 euros dan aproximadamente para unos 600 kilómetros de autonomía”. Pero, ¿cuánto es eso en un coche de flotas que tiene una proporción de uso casi del 60%? Dicho de otro modo ¿cada cuánto tendrían que repostar? “Si estimamos esos 600 kilómetros, unos dos días y medio o tres días” responde Daniel Bedoya de Cabify.

Cincuenta euros por depósito de hidrógeno con una autonomía aproximada a la de cualquier térmico, es un coste muy competitivo en la actualidad frente a la gasolina y el diésel. Aún mejor “nuestro objetivo es llegar a los 3-4 euros por kilo” afirma Gonzalo de Enagás. Eso serían 20 euros el repostaje de unos 600 kilómetros. Competitivos hasta con la electricidad, según y cómo la adquiramos.

Esta última meta aún no está muy cercana. Pero la falta de hidrogeneras se ocupará de modular la llegada de los coches. “En Alemania hay 80 hidrógeneras” dice Carsi, “lógicamente eso facilita las cosas para la implantación de estos coches”. En nuestro país de momento hay cinco y son todas particulares: en Sevilla, Burgos, Puertollano (de Hyundai, marca que también tiene coches de hidrógeno como ya hemos señalado en alguna ocasión) y la de Madrid que es de un proyecto conjunto de Toyota, Enagás y otros 5 asociados, que fue inaugurada el año pasado. (Falta una, sí, siga leyendo).

Las siguientes preguntas son entonces si tendremos suficientes hidrogeneras y si tendremos suficiente gas. Aspectos a los que respondió Arturo Gonzalo: “Acabamos de poner en marcha en Mallorca una hidrogenera en conjunto con la Empresa Municipal de Transportes de Palma. Llegar a los usuarios finales directamente tiene mucho sentido para nosotros, pues nos permite ser eficientes en la instalación de las mismas. Queremos seguir utilizando el servicio a flotas para sostener este modelo de negocio”. Un servicio para autobuses que no es el mismo que el de los particulares. Se debe a la diferencia de presión del gas en los tanques de los buses (350 bares) y de los automóviles (700 bares). Por esto la red de hidrogeneras o bien será diferente o tendrá que contar con las dos presiones.

Pero en todo caso ¿habrá suficiente gas, dado que deberá ser hidrógeno verde extraído del agua mediante electrolisis y con electricidad renovable?. “España es el país de la Unión con mayor capacidad de generación de hidrógeno verde en los próximos años. De hecho, vamos a tener capacidad industrial de generación -siendo conservadores- no sólo para cubrir nuestro propio consumo sino para exportar el 10% del H2 verde que va a necesitar la UE. Ya se está trabajando en grandes proyectos que alinean la producción con la capacidad de negocio”. No son palabras huecas pues Enagás tiene contratado a futuro la producción de 200.000 toneladas de hidrógeno verde para Arcelor Mittal y Fertiberia. “Si ponemos en juego todas nuestras capacidades podemos convertirnos en el principal exportador de hidrógeno verde para Europa”. Recordemos que tras la invasión de Ucrania por Rusia, en el plan Repower EU (8 marzo) se elevaron los objetivos de producción de hidrógeno verde en Europa desde 5 millones de toneladas de H2 verde al año hasta 20 millones de toneladas para 2030. “El hidrógeno verde es un recurso autóctono a precios competitivos para almacenar energía verde y transportable. De ahí el aumento de ambición política sobre él”.

Existen un gran número de proyectos que lógicamente apoyará su crecimiento también en los coches. “La producción de H2 verde se podrá canalizar también hacia el automóvil”, dice Carsi. Pero aún así, “para comprar un coche de hidrógeno nos quedan entre tres y cinco años. Con las flotas será más rápido. Por ejemplo los autobuses, que son otra fuente de consumo. Y ahora con Cabify se despertará mayor interés. Hay mucha gente que desconoce la tecnología que hay detrás. Al igual que lo había hace 20 años cuando comenzamos la hibridación con el Prius”.

Carsi alude al primer autobús de hidrógeno de Madrid en las líneas 4 y 6 que cuenta con tecnología de Toyota. Es el primero de los 10 que comprará esta Comunidad.

También Barcelona ha apostado por esta tecnología hace ya dos meses, un bus cuya recarga de energía sólo demora unos 20 minutos y dura unos dos días según Transports Metropolitans de Barcelona, pues consume 6,82 kg por cada 100 kilómetros. La intención de la capital catalana es contar con 60 unidades para 2025.

Pero también el coche tiene una enorme capacidad de crecimiento. “Nosotros tenemos una flota propia de 3.000 coches. Pero además tenemos una serie de flotas asociadas. Con ellas y con los conductores autónomos también tenemos un papel clave. Mientras que con los coches eléctricos el nivel de autonomía es bastante bajo, el hidrógeno puede ser la llave maestra para encontrar el equilibrio entre consumo y kilometraje”, remata Daniel Bedoya.