Ramón Calderón, de SEAT: “La recarga ultrarrápida es definitoria en la masificación del eléctrico”

La “Paradoja 10/90” es una interesantísima teoría de Ramón Calderón, Manager de Electromovilidad y Relaciones Institucionales de Seat/Cupra. Según ella, el 10% del uso de nuestro coche -el que dedicamos al ocio, vacaciones, etc- condiciona en un 90% la compra del vehículo y por tanto, ese 10% está perjudicando gravemente el despliegue del coche eléctrico. “Nuestras vacaciones son sagradas. Nadie está dispuesto a sacrificarlas por un problema de movilidad”. Se refiere a la falta de infraestructuras de recarga actuales en nuestro país, pero a unas en concreto: las ultrarrápidas. “Esto quiere decir que es precisamente en las rutas interurbanas donde hay que vertebrar la infraestructura de recarga pública y debe ser ultrarrápida”.

La pregunta es porqué tiene que ser necesariamente ultrarrápida. “Porque es la que carga la batería en unos 18-20 minutos. Nuestros vehículos 100% eléctricos (se refiere a Cupra) tienen 549 km de autonomía WLTP y están preparados para ser recargados a muy alta potencia. Logran recargar el 80% de la batería en unos 18 minutos (unos 440 km). Esto supone que ya es posible realizar trayectos interurbanos sin problemática de recarga, siempre y cuando exista esa infraestructura de recarga ultrarrápida de más de 150 kW. Es decir, un vehículo de estas características en 5 minutos podría recargar unos 100 km de autonomía”.

Así que él lo tiene claro “esta es ahora mismo la prioridad número uno. Si queremos electrificar el entorno urbano es imprescindible electrificar el entorno interurbano. Esta infraestructura es definitoria en la masificación de la electromovilidad en España”.

¿Y porqué tiene que ser pública? “Es que la infraestructura de recarga urbana de cargadores de 50 kW, ya está creciendo de manera espontánea. A 14 de septiembre de este año, existen 15.722 puntos de recarga de acceso público, de los que solo el 17% corresponde a carga con potencia superior a 22 kW, según el indicador global de electromovilidad de Anfac.

Hay un motivo más para que estos puntos aporten carga ultrarrápida. Los eléctricos del futuro tenderán cada vez más a ofrecer la carga a más de 250 kW de potencia. “Al menos en el Grupo Volkswagen el 80% de los vehículos en 2030 van a poder hacerlo”.

Calderón presentó esta teoría en un evento de la Cátedra de Transición Energética Fundación Repsol en la que participaron entre otros la propia Repsol, Anfac y Sernauto.

En ella también despejó otras dudas como la de que la recarga a estas potencias degrada las baterías y que reducía su vida útil. “Las baterías han evolucionado mucho. Que puedan cargarse a 250 kW no quiere decir que se estén cargando siempre a esa potencia de forma constante. La batería se comunica continuamente con el cargador de manera que se regula la potencia en el caso de que se esté sobrecalentando, para no dañar a la batería. Nosotros estamos dando garantías sobre ella de hasta ocho años. Esta parte está superada, pero todavía se va a superar mucho más”.

Según Calderón, si queremos cumplir los objetivos de descarbonización de la UE uno de cada dos vehículos tendrá que ser 100% eléctrico o híbrido enchufable en 2030. “Son cero emisiones si la electricidad con la que se mueven procede de energías renovables. Pero también porque la tecnología eléctrica es a día de hoy la más eficiente en términos energéticos. Y parece que la energía no es algo que podamos desperdiciar de manera alocada...”

Y tiene una planificación de la que debería ser la evolución de los puntos de carga ultrarrápidos en los próximos años en España. “Este año deberíamos alcanzar unos 800 puntos de carga ultrarrápidos. En 2025 deberíamos llegar a los 2.000 puntos y en 2030 a los 7.000. Esto, como mínimo”.

El directivo de Seat/Cupra quiso poner el dedo en la llaga en tres elementos que según él son críticos. Nosotros las hemos denominado las tres tristes trabas y, según Calderón, impiden que España lleve un ritmo muy similar en el desarrollo de estas infraestructuras al de algunos de nuestros vecinos europeos.

1- “Somos lentos. La instalación de uno de estos puntos de recarga ultrarrápidos se puede alargar hasta dos años por el proceso de tramitación. Conozco energéticas que tienen bloqueados por trámites administrativos más de 800 o 900 puntos de estas características, es decir, tantos como para alcanzar los objetivos de 2022”.

2- “Objetivos vinculantes. Los fabricantes tenemos un objetivo vinculante clarísimo: nuestros coches tienen que emitir menos de 95 gramos de CO2. Somos multados con 90 euros por coche y gramo de más que emitimos. Este es un objetivo vinculante. Pero para vender coches que generen menos de 95 gramos de CO2 -por ejemplo, eléctricos- necesitamos una infraestructura. Una infraestructura que no está, porque no hay un objetivo vinculante. Es imposible que nosotros vendamos más coches eléctricos si no existe un objetivo vinculante en infraestructuras. Consecuencia: que los que estamos pagando la fiesta somos los fabricantes, porque somos los que pagamos multas. Pagamos porque vendemos diésel y gasolina, porque no podemos vender eléctricos, porque no hay infraestructuras”.

3- “Existencia de suelo. Nos guste o no hay una limitación de suelo para montar puntos de recarga ultrarrápida. Entonces hay que articular lo que haga falta para que ese suelo se ponga a disposición de todos aquellos inversores -que los hay y son muchos- que quieren invertir en estos puntos. Pero están limitados a regímenes concesionales etc etc con lo que el suelo se convierte en un bien super preciado por el que todos vamos como locos. Por eso creo que Repsol va a jugar un papel muy importante en esta infraestructura de recarga ultrarrápida interurbana. Y lo es porque es poseedora de mucho suelo en esos corredores principales y su papel podría determinar este crecimiento masivo de la electromovilidad”.

Por eso el ejecutivo cree que “si logramos cooperar en todo eso, la electrificación masificada será una realidad en no más de tres años”.