El etanol y las baterías intercambiables, opciones de supervivencia para una moto descarbonizada

Las motocicletas sólo producen el 1% de las emisiones del transporte en Europa. Sin embargo, se ven abocadas a afrontar una descarbonización que hoy día pasa casi forzosamente por la electrificación. Esto supone un problema, dado el volumen y peso que las baterías imponen a un vehículo que se debe caracterizar por su ligereza y tamaño contenido.

Parte de esos problemas se verán solventados cuando, con su mayor densidad energética, la batería de estado sólido llegue a la producción. En realidad este tipo de baterías no aparecerán en el mercado de un día para otro.

Lo más posible es que sea una suma continua de mejoras que se vayan produciendo en el tiempo y, por tanto, sin fecha clara de nacimiento. Sí está claro que dicha mayor capacidad de almacenamiento eléctrico conseguirá extender la autonomía de los vehículos. Así, permitirán que los vehículos afronten desplazamientos más largos o conseguirán una reducción de peso (que también incrementará la autonomía) y de volumen.

Pero de momento, el sector se ha puesto manos a la obra en la búsqueda de alternativas. Y la más llamativa es la de un consorcio de fabricantes que lancen de manera conjunta un sistema de intercambio de baterías estándar, común a todas las marcas que a él se adhieran. El usuario solo tendría que llegar a este punto, extraer el bloque de baterías vacío de su moto y sustituirlo por otro recargado, tardando un mínimo tiempo en “comprar kilómetros”.

Una solución que facilitará los desplazamientos en dos ruedas a los usuarios, como complemento a la opción de subirse el bloque de baterías a casa para recargarlo. De momento, se trata de una opción que básicamente tiene sentido en la ciudad, que es donde existe un número potencial de usuarios que justifique el negocio.

Estos consorcios, denominados SMBC por el inglés “Swappable Batteries Motorcycle Consortium”, activamente impulsados por Honda, ya han cuajado entre los fabricantes tanto asiáticos como europeos. Su importancia es significativa ya que no dependen de la infraestructura de recarga que monten los gobiernos a diferentes velocidades en diferentes países. En Japón como punta de lanza y contando por supuesto con todas las marcas nacionales (pero con las cuatro “grandes” Honda, Yamaha, Suzuki y Kawasaki, como principales adalides) ya llegaron a un acuerdo para estandarizar sus baterías en abril de 2019.

En Europa se inició en 2021 con cuatro marcas, Honda, Yamaha, KTM y Piaggio. Pero a este SBMC se suman cada día más y más marcas, y a él se han incorporado diversos fabricantes como Harley Davidson, Kymco, Niu, Polaris, Kawasaki y Suzuki. De hecho ya han llegado a sumar 24 miembros, con las incorporaciones de empresas interesadas en ofrecer sus aplicaciones, algunas tan importantes como Samsung o AVL.

Pero lo cierto es que las motos siguen confiando en un motor, el de combustión interna, que hasta ahora es la mejor solución para estos vehículos. Por ejemplo Honda continúa el desarrollo de este tipo de motores, pero con un muy bajo nivel de emisiones como meta. Esto piensan conseguirlo de dos maneras:

En el último apartado, la marca de las alas lleva muchos años desarrollando motores de etanol, y vendiéndolos principalmente en Brasil, sin que estos propulsores hayan dado problemas. Se trata de etanol mezclado básicamente con gasolina y disponen de motores capaces de soportar mezclas desde el 20% de etanol (sería el E20) hasta el 40%, 60% y 80% o con consumo de etanol puro (E100). Honda transferirá esta solución a la India, un país con unos problemas de emisiones preocupantes, pues dado su gran parque circulante de motocicletas puede suponer un apoyo interesante en su lucha contra la contaminación.

¿Se puede aplicar esta solución en Europa? Pues en nuestro continente no hay una directriz comunitaria exhaustiva sobre el uso de este tipo de combustibles. Sí es cierto que a principios de septiembre la ACEM -la principal asociación de fabricantes de motocicletas a nivel europeo- lanzó un informe sobre el uso de los eFuels, posicionandose a favor de una regulación europea sobre los combustibles alternativos como el etanol.

Se trata de una solución sencilla, ya que no son necesarios muchos cambios en el motor para adaptarlo al consumo de etanol. Tampoco sería necesario crear una infraestructura paralela a las existentes, pues no se necesitarían muchos cambios.

Además, acaba de producirse una buena noticia para la posible aplicación de estos combustibles en Europa, ya que el Parlamento Europeo acaba de frenar una iniciativa que pretendía limitar más un uso, que hoy está fijado en el 7% de la energía vial y ferroviaria de los estados miembros. Una de las razones es que, aunque la electrificación inunde nuestras carreteras, los coches a gasolina y diésel seguirán circulando durante décadas, y reducir su porcentaje de dependencia del petróleo debería ser una prioridad.