Cupra estudia saltar a EE.UU. y marca la exportación como la vía al beneficio de las fábricas españolas

La exportación se perfila cada día más como el camino de crecimiento para las fábricas de automoción españolas. Una vía conocida en el sector dado que las exportaciones suponen un 80% del destino final de los productos de automoción que se fabrican en nuestro país.

Pero la necesidad de apretar el acelerador la está señalando Cupra, la marca recién escindida de Seat hace cuatro años. La firma española del Grupo Volkswagen, “estudia” dar el salto a Estados Unidos, según palabras de Wayne Griffiths, presidente de Seat y Cupra y de la patronal de los fabricantes Anfac. “Seat tiene que transformarse si quiere ser la marca del futuro. Con Cupra tenemos la oportunidad, no solo en Europa, sino también en EE.UU. Es una marca muy deseable en ese país y estamos estudiando esta oportunidad ahora”, ha asegurado este jueves en un desayuno organizado por la Fundación de la Confederación Española de Directivos y Ejecutivos (CEDE), recogidas por Europa Press.

Sería un ambicioso segundo mercado de conquista para Cupra, que pácticamente acaba de desembarcar oficialmente en Australia, con la inauguración en julio de su primer Cupra “Garage City”, su exposición de referencia en el corazón de Sidney. Su objetivo en el país de los “aussies” es lograr una cuota de mercado del 5% a largo plazo. Cupra ha estimado unas ventas de 1.600 vehículos hasta finales de este año y para las que esperan un crecimiento de 7.000 unidades en 2025.

Ya en la exposición de sus planes de futuro el pasado junio la marca afirmaba que sus aspiraciones eran además de vender 500.000 coches al año y tener presencia en nuevos segmentos “expandir la marca globalmente en nuevos mercados”. Y es que el pasado jueves Griffiths afirmó que España debe sentirse orgullosa de que Cupra sea una marca nacional y de que sus modelos se diseñen y fabriquen en el país porque “son de los mejores coches del mundo”. Griffiths dijo que Seat se caracteriza por ofrecer una “movilidad accesible” y que sus modelos tomarán el camino de la electrificación dado que el futuro del automóvil pasa por ella.

La exportación es un ingente filón de beneficios para las fábricas españolas de automoción. Veamos algunos datos de 2021:

-El 86% de los vehículos y el 60% de los componentes fabricados en España se exportaron a todo el mundo, según el ICEX.

-1.820.727 vehículos “made in Spain” recalaron en mercados internacionales.

-Eso supone el 18% del total de las exportaciones españolas.

-Esas ventas foráneas generaron un superávit comercial de 18.900 millones de euros en ingresos para nuestras arcas.

A pesar de que este año el superávit comercial -diferencia entre exportaciones e importaciones- se ha reducido entre enero y agosto de este año hasta unas ganancias de “solo” 8.425 millones de euros, en este último mes se experimentó una subida del 46,7% frente al mismo mes de 2021.

Estas exportaciones tienen como principal destino a la Unión Europea -el 70% a Alemania, Francia, Reino Unido, Italia y Turquía-, pero la presencia en mercados de fuera de la UE es creciente y podría ser una vía de ingresos aún mayor en el futuro. Según Anfac, hay “importantes oportunidades para la diversificación y escalabilidad del modelo hacia otras regiones fuera de Europa”. Creen que la experiencia adquirida a lo largo de los años por importantes empresas españolas en América Latina de los sectores financiero, seguros, telecomunicaciones, turismo, etc. puede ser aprovechada para la exportación de productos y servicios de movilidad, “haciendo aún más escalables los futuros modelos de negocio”.

Otra de las fortalezas sería nuestra posición geoestratégica, al ser un país periférico de Europa y muy alejado de Asia, lo que puede ser una ubicación “más que favorable” si se utiliza como polo de entrada hacia el Norte de África y también como puente hacia Iberoamérica.

Lo decía Arantxa García, directora del Área Industrial y Medio Ambiente de Anfac hace muy poco “Debemos diversificar nuestra producción a otros países porque, en el fondo, nuestros países importadores tradicionales también están cambiando su modelo de movilidad” tal y como está haciendo Europa y España. Las exportaciones a Reino Unido y Turquía se han reducido nada menos que el 18,7% y el 22,1% respectivamente en septiembre.

¿Podría ser la exportación un posible filón de beneficios aún mayor para las fábricas españolas en el medio plazo? La electrificación ya es un hecho en muchas fábricas españolas. Pero Alemania o Francia ser reservan la producción de los eléctricos más avanzados, que también son los que mayores márgenes de beneficios dejan a los fabricantes.

Mientras, en España se producen no sólo numerosos modelos 100% térmicos, sino también muchos híbridos e híbridos enchufables, tecnologías a día de hoy más realistas para zonas en las que la electrificación aún no está arraigada. Porque ¿quién va a fabricar los coches térmicos que se seguirán usando en tantos países del mundo en los que la electrificación es todavía casi una quimera?. El amplio mix de tecnologías de nuestras fábricas habilita la apertura de sus productos a mercados muy variados, lo que puede significar una ventaja en el corto-medio plazo.

El año pasado se vendieron en todo el mundo unos 82 millones de vehículos. De ellos, en Europa se comercializaron 9,7 millones de unidades según ACEA, único continente del mundo en el que se ha establecida la prohibición de venta de térmicos a partir de 2035. En EE.UU. se matricularon unos 15 millones, con California adhiriéndose a esa misma prohibición hace apenas un mes. Y de los 82 millones mundiales, más de una cuarta parte se vendieron en China, con 26.275.000 vehículos.

Pero incluso suponiendo que esas tres áreas prohibiesen la venta de coches de combustión para 2035 aún quedaría un mercado de unos 30 millones de coches a nivel mundial abierto a los vehículos térmicos, mercado que prolongará su vida comercial durante años. Además, los mercados mundiales que experimentaron el año pasado una contracción de ventas son justamente Europa y Estados Unidos mientras en dichas economías emergentes se mantuvieron o crecieron.

Entonces, ¿de verdad van a abandonar los fabricantes ese gigantesco negocio?. Sí, si hay un acuerdo de prohibición de su venta a nivel global como se va a solicitar en la próxima reunión de la COP27 de las Naciones Unidas, tal y como informó en exclusiva en España NIUS. Un acuerdo al que no parece que los países más desfavorecidos se vayan a adherir con entusiasmo, por razones económicas evidentes.

En España vivimos en nuestras propias carnes las dificultades de desarrollo de la movilidad eléctrica, más allá de los productos. Veamos algunas:

-Disparidad de precio térmico/eléctrico. La escasez de las materias primas básicas como minerales y tierras raras esenciales ha revertido la tendencia de acercamiento de precios entre ambas motorizaciones. Acaba de señalarlo el director general del Grupo Renault en el Salón de París. Si en países “del primer mundo” como es España ya tenemos dificultades de adquisición ¿qué puede pasar en los países en vías de desarrollo?

-Difícil despliegue de la red de carga. En España vivimos de cerca los problemas de expansión de la red de recarga. ¿Es razonable pensar que en países aún menos desarrollados y con menor capacidad financiera estas redes evolucionarán con rapidez? Sí tiene sentido pensar que cuando se incorporen a un nuevo sistema lo harán con la ventaja de “saltar” a la última tecnología, obviando engorrosos y costosos pasos intermedios, estratega que posiblemente les haga retrasar sus decisiones en este sentido.

-¿Qué tecnología?. En países con redes eléctricas poco consolidadas, grandes dimensiones y distancias y geografías abruptas todo indica que la tecnología térmica ya instaurada se prolongará durante más tiempo. Por otro lado, ¿terminará siendo la electricidad la tecnología dominante? También en el Salón de París, el presidente del Grupo BMW, Oliver Zipse, ha comentado que “Hay una creencia en el Grupo de que quizá el hidrógeno sea el futuro a largo plazo”, según recoge Bloomberg. Las mismas razones hacen pensar que quizá en esos países tenga más sentido una red de hidrogeneras que un gasto brutal en el acondicionamiento de la red eléctrica nacional y el despliegue de una red de recarga fiable y de calidad. “Para el clima, para la industria, para el empleo y para el cliente una única tecnología sería un camino peligroso”, añadió el experimentado directivo. Recordemos que en la misma Europa se están planificando infraestructuras para una movilidad también apoyada en el hidrógeno

También en NIUS publicamos un informe de la consultora Price Waterhouse Cooper (PwC) para CLEPA, la Asociación Europea de Proveedores de Automoción en el que se dejaba patente que el actual valor añadido de los productos de automoción europeos -67.100 millones de euros anuales- podría crecer hasta los 112.400 millones, es decir duplicarse, en un escenario de tecnologías combinadas para 2040.

Pero es más, para España este crecimiento del valor añadido sería proporcionalmente aún muy superior. Concretamente se pasaría desde 7.300 millones de euros en 2020, a nada menos que 20.300 millones en 2040, una ganancia de 13.000 millones de euros en veinte años, con un incremento espectacular.

Además de ese informe sobre la diversidad, la consultora KPMG realizó en 2020 un estudio para Anfac acerca de las posibilidades de negocio para el sector de movilidad en España hasta 2040. Según él, del valor de negocio de todo el sector de la movilidad -no sólo la fabricación de coches- de hace dos años, correspondiente a 210.000 millones de euros se pasará a 310.000 millones de euros en 2040.