En Europa le ponemos la alfombra roja al coche eléctrico chino: razones y consecuencias


La competencia de bajo coste forzará una caída del precio del eléctrico europeo, pero se resentirán la industria y empleos locales
A largo plazo sufrirá la inversión en innovación tecnológica, frenando el conocimiento y la competitividad
Sus menores costes laborales están empujando a las marcas a fabricar allí e importar los coches a nuestro mercado
Claramente va a haber dos principales consecuencias de la entrada masiva de las marcas chinas de automoción en Europa con el coche eléctrico y alternativo. La primera, que a priori podría señalarse como buena es que la competencia de bajo precio -pero calidad asimilada a la occidental- de los productos de la República Popular va a forzar una bajada del precio del coche eléctrico europeo. Para el ciudadano esto sería una noticia positiva si la industria europea no fuese a resentirse de dicha competencia y, por tanto, los puestos de trabajo, las condiciones y los salarios de un sector que da trabajo a más de 14,5 millones de trabajadores en el Viejo Continente.
Pero además, entre las consecuencias negativas para los fabricantes europeos se encuentra otra oculta y muy preocupante: la reducción de recursos económicos disponibles que asignar a la innovación tecnológica de sus productos. Volviendo a los puestos de trabajo, la menor necesidad de mano de obra que tiene la fabricación de coches eléctricos iba a ser supuestamente compensada mediante trabajos tecnológicamente más sofisticados.
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Pero crearlos obliga a un acelerado y constante nivel de inversión. De no existir esta, ya no es solo la destrucción de puestos de trabajo en la automoción lo preocupante, sino el nivel de caída en su arrastre en el desarrollo de todo tipo de tecnologías y conocimientos y frenando la competitividad. Unas tecnologías que está claro que van a marcar la evolución social y económica del futuro de la humanidad.

¿Por qué vienen?
Pero después de este primer puñetazo en el ojo, tratemos de describir las razones del desembarco chino y cómo se han encontrado con una alfombra roja bajo sus ruedas para su penetración.
En los primeros nueve meses de 2022 se han vendido en Europa 155.000 coches fabricados en China, según la consultora Inovev. Es una cifra pequeña, que viene a suponer un 1,4% del mercado total europeo pero que supone un 6% del mercado total de coches eléctricos del continente, lo que le da una relevancia a valorar.
- El mercado chino está saturado no solo de marcas -se estiman unos 300 fabricantes de diverso tamaño- sino también de vehículos, con sus ventas decayendo.
- Debido a ello, los precios en China han caído un 52%. En cambio aquí los precios de los productos son elevados y su alza es de momento, imparable, con un crecimiento del 14% desde 2015, según Sophus. El señuelo es inevitable.
- En cambio en Europa, la venta de eléctricos está en rápido crecimiento, con un porcentaje que incluso supera al chino. En los países nórdicos, Holanda, Alemania y Reino Unido, el tanto por ciento de ventas per cápita ya supera al del país asiático.
- Nada menos que 21 de los 27 países de la Unión Europea ofrece algún tipo de subsidio o ayuda estatal a la compra de eléctricos. ¿Les estamos financiando la entrada?
- Mientras, el gobierno de economía dirigida chino está retirando poco a poco las ayudas a la compra.
- Sin embargo, la ayuda a la exportación y la conquista de mercados es algo prioritario para un gobierno que no tiene en cuenta las reglas de la libre competencia. Como muestra, este párrafo de un escrito del Ministerio de Economía del país recogido por Sophus y publicado el pàsado día 6 de octubre: “El Ministerio de Comercio continuará trabajando con los departamentos relevantes para apoyar a las empresas de vehículos de nueva energía para acelerar la construcción de redes de servicio postventa y marketing en el extranjero, y aumentar los esfuerzos de promoción de la marca. Alentar a las instituciones extranjeras calificadas de los bancos financiados por China para que proporcionen productos financieros de consumo en el extranjero. Investigación para expandir los canales de transporte de exportación y transportar vehículos de nueva energía a través de trenes China-Europa”. Como ejemplos, Volvo (Geely) lleva desde 2017 importando coches desde China a Europa en una especie de resurgimiento de la ruta de la seda y en octubre pasado la compañía marítima china Cosco ha comprado el 25% de una terminal del puerto de Hamburgo en Alemania. SAIC, socio de Volkswagen está comprando barcos de carga mucho más grandes con capacidad para el doble de vehículos porque contempla un alza del 40% en las exportaciones según Xinhua, la agencia de noticias de la República Popular.
- El creciente despliegue de la red de recarga también supone un beneficio colateral para ellos. En Europa se instalaron 300.000 puntos de recarga públicos durante 2021 en una tendencia que va al alza. Un esfuerzo en el que por supuesto no colaboran.

Cómo penetran
Es necesario señalar la loable astucia y aprovechamiento de las marcas chinas de todas las posibles circunstancias en la conquista de nuestros mercados. Bonus más: se lo ponemos muy fácil.
- Evidentemente el precio es una de sus principales armas. Sus menores costes laborales y las economías de escala que su gigante mercado interno supone para estas marcas, es aprovechado en nuestro continente. Algunas marcas occidentales (Tesla, BMW...) han decidido fabricar allí e importar los coches para equilibrar esas ventajas. Cupra es la última empresa occidental que ha anunciado esta estrategia. Lo hará con su primer todocamino eléctrico, el Tavascan, que no se fabricará en Martorell, ni en Europa y cuyas ventas comenzarán en 2024. Por ahora Volkswagen dice que no tiene planes de producir otros vehículos en China.
- Ya han aprendido que la seguridad y la calidad deben ser prioritarias. Los malísimos resultados que ofrecieron vehículos como el Landwind chino en 2005 en el test Euro NCAP (cero estrellas de cinco posibles) ya son historia. Algunos de sus últimos coches en superarlo, el Funky Cat de la firma Ora o el Wey de la marca Coffee han obtenido cinco estrellas en ese mismo test. A ello les han ayudado las tecnologizadas y sofisticadas ayudas a la conducción (ADAS) presentadas a la prueba, que no desmerecen las tecnologías occidentales.
- A Europa traen sus productos más sofisticados, berlinas y todocaminos que en su país están señalados como de alta gama y que están alejados de los coches que la mayoría de sus clientes se pueden permitir. Esto les sirve de imagen de calidad y prestaciones.
- En este mismo sentido brilla la atención que estas marcas están dirigiendo hacia la venta a flotas.
- Un caso paradigmático es la compra de 100.000 unidades a BYD por parte de la compañía de alquiler internacional alemana Sixt. Las compañías de alquiler sufren la imposición estatal o regional de cupos de este tipo de vehículos en su oferta (en España, en Baleares y Valencia por ejemplo). Pero además, estas flotas les sirven de vehículos de demostración, para ampliar el conocimiento de sus marcas y borrar negativas imágenes anteriores de la mente del consumidor europeo.
- Hemos dejado para la última por conocida, pero no menos importante, la lógica estrategia de comenzar las ventas en los países nórdicos con su altísima cuota de penetración de eléctricos, para luego ir filtrándose hacia el resto de mercados.

Estrategias futuras
Aspectos futuros a tener en consideración son que la economía china tampoco atraviesa su mejor momento, degradada entre otras cosas por la burbuja de su gigantesco mercado inmobiliario. Y tampoco se puede asegurar que la recesión de la economía europea vaya a jugar a su favor. Quizá puedan verse alentados por sus asequibles precios, pero también perjudicados por la reducción en el número de consumidores.
Más allá están las voces que se han elevado reclamando una defensa de la industria europea. El hecho de no jugar con las mismas cartas debido a su economía gubernamentalmente dirigida le otorga a Europa la opción de “defenderse” sin contradicciones éticas ante el espíritu de la economía de mercado que reina en nuestras economías y en general en la mayor parte del mundo.
Por otro lado, la lucha contra el cambio climático es mucho más laxa en el país oriental. Sus industrias contaminan sin los objetivos ni las estrictas normativas europeas anticontaminación, lo que les otorga otra “ventaja” de facto en el terreno económico y de producción. Otro motivo para reconocer las diferencias y activar acciones en consecuencia.
La Comisión Europea está estudiando estas circunstancias y en EE.UU. la misma IRA (Inflation Reduction ACT) que perjudica a los fabricantes europeos se ha levantado como una barrera ante unos productos chinos que juegan con ventaja. ¿Es deseable una acción conjunta de diversas economías frente a un avance de los automóviles chinos en condiciones desiguales? Es más posible que veamos respuestas similares aunque no conjuntadas al unísono para evitar que medidas económicas parezcan acciones políticas, y con mucha razón.