Caos en las Zonas de Bajas Emisiones: aprobadas el 27 de diciembre y obligatorias el 1 de enero

El lunes 23 de diciembre, solo 20 de los 149 ayuntamientos de España obligados a instaurar Zonas de Bajas Emisiones habían iniciado la presentación de las ordenanzas municipales que las regirán, según la asociación de alquiladoras (Aneval). Estos son “los municipios españoles de más de 50.000 habitantes, los territorios insulares y los municipios de más de 20.000 habitantes que superen los valores límite de contaminantes regulados”, según el Ministerio de Transición Ecológica. 

De esta forma, conocer anticipadamente o consultar en tiempo real el tipo de vehículos que pueden acceder a dichas zonas y bajo qué condiciones no será posible nada más que en el 13% de todos los ayuntamientos españoles obligados a instaurarlas.

Aparte de dificultades de gestión por falta de personal que habitualmente aducen los entes administrativos, los ayuntamientos se han encontrado con otro factor limitante: el Ministerio de Transición Ecológica elevó las ZBE a Consejo de Ministros en su último encuentro del año, el pasado 27 de diciembre, a falta de solo cuatro días antes de su entrada en vigor obligatoria el 1 de enero. Esto ha frenado la presentación de los planes y ha propiciado que muchos ayuntamientos esperasen hasta el último momento para conocer los detalles y la agenda definitiva.

En descargo del MITECO diremos que este elaboró y presentó unas directrices iniciales en noviembre de 2021, para que las entidades locales pudieran emplearlas como guía para diseñarlas e implantarlas. Un documento de 75 páginas con indicaciones generales que deja cierta maniobrabilidad a los ayuntamientos pero que ha jugado en contra de la rapidez de su diseño.

Aún más, la falta de una normativa común va en detrimento de la claridad de esta regulación. Y también de su agenda. Por ejemplo, en Ponferrada (León) se permite un número limitado de accesos anuales a los coches con etiquetas A,B y C que además se pueden incrementar si se abonan 25 euros. Otro caso es el de Valladolid, que ha dado por hecho que los vehículos de uso compartido y multiusuario podrán moverse libremente por la ciudad.

Y, por otro lado, Santander y Torrelavega no implantarán las ZBE antes de 2024. Esto supone que en principio no cumplirán lo acordado en Consejo de Ministros que literalmente dice que se “deberán adoptar antes de 2023”. La Federación Española de Municipios y Provincias ha solicitado al Ministerio en diversas ocasiones una ampliación de los plazos para su establecimiento.

Por esto, Aneval ha solicitado que “las normativas sean coherentes, claras y de fácil acceso, y beneficien a todos los actores de la movilidad”, en boca de su presidente José Díaz-Laviada. Dicha asociación señala que la “disparidad de criterios, lejos de unificar, confunde todavía más a usuarios y empresas”. Entre estas últimas se encuentran no solo las alquiladoras, sino también todas las empresas de taxi, VTC, carsharing, etc que tendrán que afrontar normativas diferentes en 149 localidades con capacidad de fijar normas propias.

Los propios usuarios de transporte particular estarán por supuesto afectados. En esos 149 municipios viven 25 millones de españoles, nada menos que el 53% de los habitantes del país, según el propio Instituto Nacional de Estadística (INE).

Nada menos que unos 11,5 millones de coches circulan por estas localidades, según Sumauto, suponiendo una prohibición de acceso en la mayoría de los casos a unos cuatro millones de vehículos que no tienen distintivo de la DGT (etiquetas B,C, Eco o Cero) y restricciones de acceso y aparcamiento a muchos otros.

Por ello, Aneval también ha solicitado que arranque cuanto antes la plataforma DGT 3.0 en la que está trabajando la Dirección General de Tráfico y que deberá recoger en abierto todas las ordenanzas municipales de las zonas de bajas emisiones.

No es la primera vez que el Gobierno fuerza hasta un límite inasumible para las entidades locales o las empresas los calendarios para llevar a cabo las acciones demandadas por su legislación.

El ejemplo más cercano lo tenemos en Ford que se tuvo que retirar del Perte del Vehiculo Eléctrico y Conectado “por dificultades para cumplir los plazos en las fechas fijadas” según comentaron desde el propio fabricante americano. Ello provocó el abandono forzoso de un gran grupo de empresas que colgaban del fabricante “tractor”. Es el caso más conocido, pero otras muchas empresas han tenido que renunciar a formar parte de esas ayudas europeas debido a la escasez de tiempo para encontrar la financiación. Pero es que QEV y el Hub de descarbonización de la antigua fábrica de Nissan fueron salvados por la campana en el último momento. Ejemplo similar son las dificultades de gestión que han sido y siguen siendo un problema para la evolución del plan Moves por parte de las Comunidades Autónomas.

Pero la novísima Ley de Movilidad Sostenible, del Ministerio de Transportes Movilidad y Agenda Urbana (MITMA) ha generado un problema de tiempos similar. La Ley ha fijado el día 1 de enero como la fecha en la que los centros comerciales tendrán que acumular 16.500 puntos de recarga para vehículos eléctricos en conjunto en toda nuestra geografía. Se trata de una cifra similar a la de los puntos de recarga existentes a día de hoy en toda España. Y por supuesto la Asociación de propietarios de Espacios Comerciales (Apresco) ha avisado al Gobierno que es “técnica y materialmente imposible cumplir en el plazo establecido” que comenzaba el pasado 15 de diciembre. Quince días para montar 16.500 puntos de carga.

La Administración parece desconocedora de sus propios plazos que entre problemas técnicos y administrativos pueden variar entre los 15 meses y los dos años. Por ello esta asociación ha solicitado una mora de dos años hasta el 1 de enero de 2025 que estima que está en plazo con las fechas fijadas por la Comisión Europea. También comentó que España es el “único país en el que se ha fijado una fecha tan temprana”.