Aitor Arzuaga, director general de IBIL: “En España en 2022 nadie tendrá miedo a quedarse sin batería”

Ibil es una de las principales empresas en el desarrollo de tecnología de recarga eléctrica en España. Tras el enorme impulso de los fabricantes surtiendo de modelos eléctricos el mercado y de la Administración con unos Planes de Transición Ecológica y de Ayudas a la Movilidad (Moves III) ya lanzados, falta la “pata” de la recarga para que el desarrollo de la movilidad eléctrica en España sea definitivamente un hecho. “La buena noticia es que lo que es necesario (su despliegue) ya va a ocurrir”, nos dice el director general de la compañía, Aitor Arzuaga, quien pediría que hubiese "una ventanilla única para poder hacer todos los trámites de la instalación sin tener que pasar por diferentes administraciones”.

Pregunta: Hay un debate social entre quienes dicen que lo que hace falta son puntos de carga rápida para coches de elevada autonomía y quienes apuestan por infinidad de puntos de carga lenta para coches de autonomía media o enchufables.

Respuesta: Todos tienen razón. El vehículo eléctrico lo podemos recargar en nuestra plaza de garaje, en el trabajo o en centros comerciales. Esta es la forma óptima, la más barata y eficaz, en la que la recarga a baja potencia hace que tanto la electricidad como la infraestructura sean mucho más baratas. Además, respecto a la longevidad de la batería es mejor, no produce apenas desgaste al vehículo. Se llama recarga vinculada y es el tipo de recarga que hacemos en el 80% de las ocasiones los que somos usuarios de eléctricos. Pero para otros perfiles de usuarios como por ejemplo taxistas, personas que usan el coche como herramienta de trabajo, o el día que nosotros necesitamos realizar desplazamientos largos las recargas han de ser mucho más rápidas porque no te vas a tirar cinco horas cargando. Necesitamos los dos usos, la recarga en casa baratita y eficaz y la de los desplazamientos puntuales que nos permite hacer largos recorridos a todos aquellos que los necesiten y cuando lo necesiten.

P: ¿Qué haría falta para un florecimiento de los puntos de carga en España?

R: La buena noticia es que esto que es necesario ya va a ocurrir. Durante muchos años el despliegue de infraestructura ha ido a remolque. No había coches en parte porque no había dónde recargarlos y como no los había, la infraestructura era muy deficitaria. Y en dos apartados puntuábamos bastante mal en un ránking europeo: en los costes y en los permisos.

P: Empecemos por los costes.

R: Básicamente eran muy caros de instalar. Y afortunadamente ahora mismo hay un cambio en el reglamento de tarifas de costes que entra en vigor el 1 de julio que los mitiga mucho. Vamos a estar en la media europea. Y en cuanto a las ayudas ha habido varios programas inconexos, con ayudas que se agotaban rápidamente. Esto ha producido un efecto acordeón, en el que se abrían y paraban proyectos en función de las posibles convocatorias de ayudas a la compra y a las infraestructuras. Esto no ayudaba a que hubiese un flujo de despliegue de puntos ordenado. Algo que se ha resuelto con el MOVES III, no sólo por las mayores cantidades económicas, sino también por los plazos. A las empresas les permite planificar entre 2021 y 2023 y sabiendo que va a haber fondos, lo que a nivel empresarial es una diferencia enorme.

P: ¿Y los permisos están resueltos?

R: No, este es el principal problema a solucionar. Aquí hemos encontrado tres obstáculos. El primero los trámites con la compañía distribuidora eléctrica para poder dar de alta el punto de suministro. Un trámite estandarizado pero que duraba unos meses. Gracias a un Real Decreto que ha declarado de interés público los puntos de carga rápida y ultrarrápida se ha solucionado parte del problema. Luego están los permisos municipales, y hay que tener en cuenta que los puntos de recarga requieren obras y éstas a su vez licencias, lo que te mete otra vez en trámites administrativos que pueden durar meses. Por último, está el trámite referente a los usos de carreteras, porque todas las instalaciones en las cercanías de una carretera de la red principal nacional, como son las gasolineras, precisan de un permiso del Ministerio de Transportes, que es donde más atasco tenemos. Este es el trámite que puede llevar entre seis y nueve meses.

P: ¿Cuánto tarda la obra ya con los permisos en la mano?

R: La obra en sí misma lleva cuatro semanas. La gran mayoría de las barreras se han ido eliminando, pero sería óptimo para el despliegue de la infraestructura -que es una actividad de interés estratégico nacional- que hubiese una ventanilla única para poder hacer esos trámites sin tener que pasar por diferentes administraciones, cada una de las cuales te puede llevar plazo de meses.

P: Entonces lo más necesario sería aligerar esos trámites que ahora mismo otorga el Ministerio De Transportes, Movilidad y Agenda Urbana.

R: Sí. Pero aún así muchas compañías de referencia en España están acometiendo planes de despliegue masivos de infraestructura pública de recarga. En la segunda mitad de este año vamos a comenzar a ver realidades, obras que van a ir saliendo casi como champiñones en muchos puntos importantes de la red de carreteras, que van a facilitar la movilidad eléctrica en todo el territorio nacional. Pero no va a ser porque de repente las empresas se hayan vuelto locas, sino un trabajo que viene de hace muchos meses y que verá sus frutos en la segunda mitad del año.

P: Ustedes han instalado el primer punto de recarga con almacenamiento. ¿Qué significa eso? ¿Es este o debería ser el futuro de gran parte de las estaciones de carga?

R: No. Es el futuro de una parte. Por las características de la red eléctrica del entorno poner 50 kW de potencia contratada en una estación no era viable. Pedimos presupuesto a la compañía eléctrica que nos dio uno carísimo porque tenía que tender una nueva línea con un nuevo transformador. El coste pasaba de un coste de entre 40.000 o 50.000 euros hasta los 250.000 euros. Pero estaba en un punto óptimo desde el punto de vista de la movilidad. Se nos ocurrió desarrollar una solución técnica mediante almacenamiento que habilitaba esas recargas de 50 kW y que en vez de tirar de la red eléctrica, tiraba de un almacenamiento con baterías (que se van recargando de la red, pero en varias horas). Con ello redujimos el coste a menos de cien mil euros. Es un proyecto piloto, cuyos costes se irán aquilatando según se vayan construyendo más. Es una solución muy interesante para aquellos emplazamientos en los que se requiera carga rápida y por condicionantes de la red no sea económicamente razonable.

P: ¿Podría ser efectivo también en las ciudades para evitar tirado de cables y transformadores?

R: Estos puntos con almacenamiento tienen sentido en dos circunstancias. Una cuando la red eléctrica en un emplazamiento está saturada y no se puede reforzar. Esto pasa a veces sobre todo en zonas antiguas. Otro escenario es donde no hay potencia y llevarlo sería muy caro. Ahora la ley de Cambio Climático y Transición Energética que se aprobó hace un par de semanas, impone la obligatoriedad de recarga rápida y muy rápida a estaciones de servicio que hayan vendido más de unos millones de litros determinados en 2019. Y como una gasolinera típica puede tener 15 o 20 kW y ahora hay que subirle a 50 o 150 kW, nosotros estimamos que van a estar en esa tesitura entre el 10% y el 20% de las estaciones de la red.

P: ¿Es posible que los puntos de 50 kW se queden obsoletos y haya que transformarlos a puntos de 150 kW en un futuro a medio plazo?

R: Los 50 kW son un umbral de recarga bastante razonable. Los dueños de eléctricos somos bastante felices con ellos. Excepto los coches más pequeños como los Dacia Spring, Seat Mii, Volkswagen E-Up y similares, ya todos soportan cargas por encima de 50 kW y muchos soportan cargas de 100 kW. Por ejemplo, el Peugeot 208 ya carga a 90 kW reales, el Volkswagen ID.3 (equivalente al Golf )carga a 110 kW. Y en los modelos que van a venir al mercado de aquí a tres años esta potencia de 150 incluso de 200 kW se convertirá en estándar. Así que los 50 kW están bien ahora mismo y tienen cierto recorrido de dos, tres, cuatro años, pero la solución de largo plazo pasa por los 150 kW o más sobre todo para las estaciones de servicio. No obstante, la instalación de 50 kW siempre se puede evolucionar para subirle la potencia.

P: El tema del pago con diferentes aplicaciones y tarjetas, también es un poco lioso.

R: Estamos todavía en la infancia de la adopción de la movilidad eléctrica. Pero actores que realmente tengan redes operativas con una densidad mínima hay cuatro o cinco. Mientras hay poca infraestructura el problema de la interoperabilidad no es un problema acuciante a día de hoy, con tres o cuatro “apps” lo solucionas. No obstante, se está abordando en dos niveles. En uno en el que las plataformas de servicios de movilidad (reflejadas en las apps que descargamos para poder utilizar los cargadores) se están conectando a través de plataformas de interoperabilidad de forma que yo con la app de Repsol pueda cargar en un cargador de Iberdrola por ejemplo. Luego hay una segunda fase que es la mejora radical de la experiencia de usuario que son los mecanismos llamados de “enchufar y cargar” en los que el vehículo y la infraestructura se identifican sólo con enchufar el conector. Para esto ya hay un estándar europeo definido para ello y una iniciativa en la que nosotros estamos trabajando para que pueda empezar a probarse a final de año. La experiencia de pago dentro de un par de años cuando vayamos a cargar, no va a tener nada que ver con la experiencia de ahora.

P: ¿Qué nos deparará el futuro de la recarga con Repsol e Ibil?

R: Somos una empresa de tecnología y recarga y damos servicios a Repsol -que es accionista- y a otros clientes para desplegar sus redes de carga. Y todos los operadores, trabajemos con ellos o no están acelerando masivamente sus planes de instalación. Repsol ha anunciado que va a poner 1.000 estaciones de servicio con recarga rápida o ultrarrápida en los próximos 18 o 20 meses. Ahora mismo sólo tenemos activos con Repsol algo más de setenta. Realmente la movilidad eléctrica en toda España estaría ya resuelta sólo gracias al despliegue que va a hacer Repsol. Pero además, otros actores están haciendo despliegues similares. Creo es que en España en 2022 , el tema de la ansiedad de rango y el miedo a quedarse sin batería será una experiencia del pasado y la experiencia de la movilidad eléctrica en viajes de largo recorrido, muy diferente. En 2019 la planificación con un eléctrico para hacer un viaje largo era casi de campaña militar. Pero de aquí a un año, la gran mayoría de las estaciones de servicio de los desplazamientos habituales van a tener recarga rápida.

P: Algunas recargas son caras y la luz está alcanzando unos precios más altos que nunca...

R: Como usuario diré que el precio que me preocupa es el de la carga en mi casa o en el trabajo, que es donde voy a consumir el 95%. Y ahí las diferentes compañías están dando precios muy ventajosos. En algunos puntos de carga pública muy rápida o ultrarrápida hay algunas compañías hay unos precios que dan ventajas muy grandes a los que son clientes y luego otros caros “en abierto”. No es más que una estrategia para que te hagas cliente. Pero si sólo recargas unas pocas veces al año, pues a lo mejor te compensa usarlos. Y en la medida en la que las redes de recarga se vayan desplegando, la propia competencia va a hacer que los precios se equilibren.

P: ¿Qué le parece que haya algunos fabricantes y empresas energéticas que están pidiendo a la UE que prohíba los automóviles de combustión para 2035?

R: Los estudios dicen que en 2035 los coches eléctricos a igualdad de prestaciones serán más baratos que los térmicos. Entonces, ¿quién se va a comprar en 2035 un coche de combustión? Da igual si se prohíben o no, porque no se va a vender ninguno.