Satrústegui, director de Hyundai: “Falta un empujón desde el Gobierno en infraestructuras de recarga”

Leopoldo Satrústegui, director general de Hyundai desde 2014, ha logrado junto a su equipo hacer crecer a la marca coreana de un modo sereno, pero firme. Ya en 2018 la colocaron entre las diez primeras marcas en España, grupo que no ha abandonado, colocándose séptima el año pasado. Por eso, entre otras cosas, dice que entre los distribuidores “hay cola para ser concesionario Hyundai”. En cuanto al futuro, tiene claro que la hibridación es esencial “aunque seamos segundos detrás de Toyota... todavía”.

Pregunta: ¿Peligra su modelo más urbano, el i10?

Respuesta: No. Los pequeños están sufriendo por el objetivo de emisiones. En esos objetivos, que son individuales para cada marca, hay un componente que es el peso y cuánto menos peso acumule una marca en el total de sus ventas, más baja el porcentaje de emisiones permitido y fijado para la misma, haciendo que sea más difícil cumplirlo y evitar las multas. Por eso casi todos los fabricantes se están yendo del segmento A. Nosotros hemos conseguido alcanzar el objetivo de emisiones de la UE (y no tendrán que pagar multa) y continuamos con nuestro i10, porque con el mix que tenemos de electrificación podemos mantener un vehículo pequeño con motor de combustión.

P: Su Tucson está siendo toda una revelación...

R: Nunca antes habíamos tenido un éxito tan grande en el lanzamiento de un nuevo modelo. En diciembre sus resultados fueron excelentes y en enero no sólo ha liderado el segmento todocamino, sino que ha sido el tercer modelo más vendido del mercado español. En un par de meses lanzamos la versión enchufable con 265 CV de potencia.

P: ¿Recuperará el Tucson la vitola de coche más vendido de Hyundai, perdida a manos del más pequeño Kona?

R: Yo creo que va a ocurrir. El Tucson fue nuestro modelo más vendido hasta 2019 y sólo por peso de segmento -el de todocaminos del segmento C es mayor que el del B, en el que está el Kona- sería lógico pensarlo. Este año se volverá a dar la vuelta.

P: Y por debajo del Kona llegará un todocamino más pequeño, el Bayón. ¿Canibalizarán entre este y el Tucson las ventas del Kona?

R: El Bayón viene a cubrir un hueco en el que hoy no estamos. La hibridación le dió al Kona el impulso para posicionarse como nuestro coche más vendido y su versión eléctrica, fue el segundo modelo más vendido entre los eléctricos en el mercado español. Quizá el Bayón le quite algo de protagonismo al Kona. En cambio, frente al Tucson, el Kona está en un segmento muy diferenciado y yo creo que ahí no habrá canibalización.

P: ¿Incorporará el Bayón la nueva instrumentación y software que han desarrollado junto con NVIDIA, una de las líderes mundiales en gráficos digitales?

R: Es pronto para saberlo. Pero, eso sí, todos los nuevos “cokpit” del i20 y Tucson como del actualizado Kona son ya digitales.

P: También tienen una nueva plataforma para eléctricos nueva, la E-GMP, que también estrenan este año en el nuevo IONIQ 5.

R: Se ha desarrollado sólo para los vehículos eléctricos y es de estilo “patinete”. El IONIQ 5 tiene una batalla enorme con casi tres metros de distancia entre ejes y todas las baterías van ubicadas ahí. Gracias a ella este modelo también está a la última en cuanto a velocidades de carga. Porque en los eléctricos la clave no va a ser tanto la autonomía, como que la recarga se asemeje lo más posible a la de un térmico. El IONIQ 5 puede llegar a recargar 100 kilómetros en cinco minutos en carga superrápida. Y ahí es donde está avanzando más nuestras tecnologías, en cuanto a la velocidad de carga. En cuanto a autonomía, el IONIQ 5 tendrá 500 kilómetros en la versión con más capacidad.

P: Un eléctrico que llega en un momento complicado para esa tecnología en España, entre otras cosas por la falta de infraestructuras de carga...

R: Los fabricantes vamos por delante de las infraestructuras. Hay un interés altísimo por parte de las compañías eléctricas y el Gobierno ha legislado para obligar a las gasolineras a montar puntos cuando su venta supere los cinco millones de litros de carburante. Pero el proceso está siendo lento y la burocracia que existe para montar un punto de recarga es enorme.

No es un problema de presupuestos. De hecho en los planes Moves, tanto en el II como el III -si sale que espero que sí-, una parte muy importante del Plan va destinado justamente a infraestructuras. Pero se está yendo demasiado despacio porque cuesta muchísimo obtener los permisos. Por parte de la Administración falta un empujón. En España tenemos unos 7.000 puntos de recarga públicos, que no es nada en comparación con lo que tienen otros países de Europa y necesitaríamos al menos unos 100.000 para el año 2030, si queremos tener un buen parque de eléctricos.

P: Por todo eso no esperarán muchas ventas del IONIQ 5...

R: Ahora mismo el mercado de eléctricos es aproximadamente un 2% del total y para el IONIQ esperamos estar entre las 300 y las 500 unidades. Yo siempre digo que en este proceso de descarbonización todos tenemos que hacer esfuerzos. Los eléctricos son más costosos de fabricar y con rentabilidades inferiores a las tecnologías implantadas y ya amortizadas.

Hacen falta planes de impulso como el Moves, que de verdad tenga recursos. Y que se distribuyan de una manera más lógica que la que ha tenido el Moves II, en las que ha habido zonas en las que el presupuestos se ha agotado en un mes y en otras donde van a sobrar. El particular necesita esos planes. Y yo creo que las empresas con grandes flotas deberían ser las primeras en empezar a tirar de ese tipo de vehículos.

P: ¿Ha sido decisiva la subida de precios debida al Impuesto de Matriculación motivado por las exigencias de la WLTP?

R: Ha habido adelanto de las compras en diciembre, el “efecto Filolmena” ha paralizado Madrid, por supuesto el grave momento de la pandemia y las restricciones a la movilidad. Pero por supuesto la subida de precios desincentiva claramente al comprador. Uno de los puntos del Plan de Impulso a la cadena de Valor del Automóvil del Gobierno era la revisión de la fiscalidad. Eso es precisamente el Impuesto de Matriculación. Yo sé por las conversaciones que ANFAC ha mantenido con los distintos Ministerios, que eso aún no ha sido posible por falta de tiempo, etc. Es un tema pendiente, que esperamos que se legisle, para pasar a un impuesto al uso en vez de a la compra. Incluso estamos pidiendo otro plan estilo Renove, que impulse la renovación del parque. Hacerlo con vehículos eléctricos es muy difícil por el esfuerzo económico del cliente.

P: ¿Tienen esperanzas para ese nuevo Renove?

R: Más que esperanzas hay conversaciones desde ANFAC. Se han demonizado en exceso los vehículos de combustión sin darnos cuenta de su avance tan significativo en reducción de emisiones. Las emisiones actuales, no sólo de CO2 sino también de NOx, son un 90% menos respecto a los coches de más de 10 años. El proceso de descarbonización ha de ser progresivo, no se puede querer pasar de cero a cien. La primera fase debería de ser la renovación del parque y luego irá creciendo el mercado de eléctricos, pero ahora sobre todo hay que trabajar en la renovación.

P: Han anunciado que van a probar un sistema de compra por suscripción por un periodo de seis meses. De momento lo lanzan en Barcelona, con posibilidades de expandirlo a otros países de Europa...

R: Sí, se llama Mocean, Hyundai va a lanzar varios proyectos en Europa, a cada país le ha correspondido uno y como nosotros propusimos este -en España ya existen algunas compañías que lo ofrecen- pues nos lo han adjudicado. Por otro lado, estamos muy bien considerados dentro de Hyundai, somos la subsidiaria dentro de los cinco países más importantes para el sector en Europa (junto con Alemania, Francia, Italia y Reino Unido), que de lejos tiene mayor cuota de mercado, y digamos que en casi todo vamos un poco por delante.

P: Quieren incrementar la cuota de mercado desde el 5,3% del año pasado a 5,6% en este. ¿Son la hibridación de la gama y el seguro de desempleo que tenéis en la financiación de vuestros modelos, las principales armas para lograrlo?

R: Sin duda y yo añadiría otra cosa. Llevamos seis años creciendo en cuota. El año pasado hemos sido la segunda marca en venta de híbridos, enchufables y eléctricos -exceptuando a los híbridos ligeros- y la inercia del mercado va por ahí. Hyundai se está posicionando en estas tecnologías como una de las marcas de referencia. Y eso nos va a ayudar a seguir creciendo, aunque seamos segundos detrás de Toyota... todavía.

Además, este año vamos a tener toda la gama renovada desde el más pequeño i10 hasta el más grande Santa Fé. Nunca hemos empezado un año con un producto tan fuerte como este. Y los concesionarios nos aportan mucho valor añadido. Tenemos un compromiso mutuo. Ellos están consiguiendo grandes cosas -con ese crecimiento en cuota año a año- y nosotros como marca se lo devolvemos vía rentabilidad. Son una de las redes de España más rentables porque el negocio ha de funcionar en las dos direcciones.

Nosotros luchamos porque Hyundai sea una marca deseada por los distribuidores y lo estamos consiguiendo. Allí donde tenemos un cambio de concesionarios hay cola para ser concesionario de Hyundai. Y eso indica nuestro compromiso.

P: Por último, el hidrógeno parece estar de moda, ustedes ya tienen y venden un coche de hidrógeno, el Nexo. ¿Para cuándo será el hidrógeno una realidad?

R: En España va aún más despacio que la electrificación. Hay muchísimo interés por parte del Gobierno en el hidrógeno verde. España es el país ideal para el hidrógeno por nuestra capacidad de generación de electricidad con renovables. Hay planes importantes, y en algún momento daremos el salto. El año pasado vendimos en Europa casi 500 vehículos de hidrógeno y tenemos prevista una capacidad de producción para 2030 de 700.000 unidades al año. Fuimos la primera marca en vender un coche de hidrógeno y es una de nuestras apuestas claras de futuro. Sobre todo en transporte pesado y de larga distancia debe ser la tecnología a utilizar en el futuro complementándose con la electricidad.