Escasez de materias primas, falta de contenedores y alza de precios, nuevas “amenazas fantasmas” para la automoción

Una nueva tormenta perfecta amenaza a la industria de la automoción. Reúne los truenos de la desorganización de barcos tras el coronavirus, los rayos de la falta de contenedores de transporte, los relámpagos del acaparamiento, la tempestad de la falta de materias primas y el vendaval del alza de precios. Con una influencia decisiva en las capacidades de producción, el trabajo e incluso los precios de la industria de la automoción, este nuevo reto supone que “coche que no se fabrica por la falta de un componente, el resto de componentes tampoco se suministran” según María Luisa Soria, de Sernauto, la asociación de proveedores de automoción.

Nos preguntamos por las causas de este nuevo contratiempo para la recuperación económica general y de la industria automotriz en particular y hemos encontrado muchas aristas al problema.

Los problemas logísticos tienen mucho protagonismo en esta historia. Los bloqueos de países, la reducción del personal portuario, la desorganización de rutas, tiempos y planificación, las aperturas y cierres de industrias no planificados con flujos irregulares de productos hicieron que las navieras redujeran drásticamente el número de barcos en funcionamiento. La falta de espacio en los buques y los retrasos masivos trajeron consigo un alza de precios que todavía se mantiene.

Paralelamente, esto produjo una escasez de contenedores. En ellos se traslada el 90% de las mercancías del mundo. Y no sólo porque sus fábricas parasen (sobre todo las chinas CIMC, DFIC y CXIF, que producen el 80% de los contenedores a nivel global) y aún estemos sufriendo la falta directa de los mismos, sino que el transporte marítimo es básicamente circular. Los contenedores son descargados y vuelven en la misma ruta normalmente cargados para que el transporte sea rentable. La desorganización de una cadena logística muy compleja, lograda a lo largo de muchos años de perfeccionamiento, trajo consigo contenedores vacíos a la espera de carga en los puertos de recepción (Europa y EE.UU.) y materias primas a la espera de contenedores en los de origen (Asia). El coste de compra de un contenedor nuevo ha pasado de costar unos 1.300 euros a más de 2.000 en unos pocos meses

Súmese a esto la semana de bloqueo en el puerto de Suez y la escasez de chips para crear aún más irregularidades en la producción y en las entregas. Entendemos ahora que el coste de enviar un contenedor de Shanghái a Rotterdam haya pasado de unos 1.650 € en octubre pasado a unos 7.000 € en febrero de este año. Debido a la escasez, una vez más las empresas navieras han elevado sus precios. Resultado, los fletes marítimos a veces incluso se subastan al mejor postor.

Volver a China es necesario para seguir entendiendo la escasez que nos acecha. Su ambicioso programa de desarrollo de infraestructuras y la reactivación de la demanda interna previa incluso a la nuestra (también EE.UU. ha reactivado su economía) ha hecho que buena parte de las materias primas que exportaban se queden en casa. Ha sido el propio Gobierno chino el que ha establecido restricciones a la exportación para favorecer su suministro interno. “Una nueva conciencia medioambiental en China también parece haber influido en el recorte de suministro desde ese país, como medio de reducir sus emisiones”, apunta M.ª Luisa Soria.

Y entre las materias primas no exportadas está la chatarra. Parece sorprendente, pero en muchos países hasta un 45% de la producción de acero está basada en este producto, ya que el acero no pierde calidad ni propiedades en su reciclaje. Sumemos que en Europa la producción de dicho metal se ha reducido en nada menos que un 35% en los dos últimos dos años y no sólo por la pandemia, sino por falta de demanda. De esta forma, Sernauto avisa que los precios de este metal ya se han visto multiplicados por cinco, mientras que el aluminio lo ha hecho en más del 15%, el hierro un 114% y el cobre, necesario para cableados y motores eléctricos, un 65%. Hasta los embalajes de cartón y madera han experimentado un alza en sus costes.

También el petróleo ha experimentado una subida de precios de hasta el 88,8% en el barril de petróleo de la OPEP (Organización de Países Exportadores de Petróleo) que controla casi el 50% de la producción mundial. No hace falta explicar el gran número de materiales plásticos derivados del oro negro, que se ven influidos como otra “patada hacia arriba” más a la logística y transporte de materiales. 

Además de los metales, están afectados materiales como las pinturas, los disolventes, pigmentos, isocianatos (espumas rígidas de gran elasticidad y dureza usadas en revestimientos de superficies) o las resinas epoxi, utilizadas en diversos procesos y materiales de los automóviles.

Desde las consultoras de logística internacional como Triton Int. explican que las compañías chinas están controlando su producción. ¿Motivo? Mantener los precios altos. Y no fijan un receso en la crisis de los contenedores hasta 2022. Una estimación que apoyan desde el fabricante de neumáticos Continental: “Los retos del transporte y logística internacional permanecen y no esperamos que esta situación se relaje de forma significativa en los próximos meses”.

Según ellos, cuando la desorganización mundial de los contenedores empiece a reordenarse, los costes logísticos deberían reducir su presión. Un ejemplo en España es lo que ha sucedido concretamente con el caucho natural necesario para las fábricas de Michelin, procedente del sudeste asiático. “Hemos tenido un problema muy grave de abastecimiento de caucho natural, pero no era por un problema de falta de caucho. Ha sido un problema de falta de capacidad de transporte marítimo” nos comenta Hugo Ureta de la compañía francesa. “Hemos tenido que traer en algunos casos caucho en avión, a unos costes desorbitados porque se nos paraban las fábricas. Los peores meses fueron febrero, marzo, incluso abril, pero a mediados de abril ya empezó a llegar algún barco. Parece que el problema ya se va resolviendo. En este momento tenemos unos niveles de fabricación comparables a 2019 y las perspectivas son optimistas. Pero seguimos alerta para poder paliar cualquier efecto rebote”. Desde Continental apuntan en esa misma dirección: “Los precios del caucho se incrementaron a partir de junio de 2020 y llegaron a su punto más alto en febrero de este año. En cualquier caso, no hemos tenido mayores problemas para abastecernos de las cantidades necesarias de materiales”.

Un posible efecto distorsionador añadido es el de los encargos engordados de muchas empresas para tratar de protegerse de esta falta de materias primas. Es el miedo a la escasez, la acumulación de stocks, que puede causar problemas aún mayores a toda la industria y que Elon Musk equiparó al de “la escasez de papel higiénico, pero a niveles épicos” refiriéndose a la falta de semiconductores. Por cierto que la escasez de chips, otro ejemplo con distintas causas que ya hemos explicado en varias ocasiones en NIUS, también ha contribuido con su granito de arena al caos. 

La recuperación ha motivado un exceso de demanda que ha catapultado todos los precios. Así que la pregunta de cuándo parará todo es difícil de ser contestada. A medio plazo, la Comisión Europea está impulsando una estrategia de materias primas y de aprovechamiento de los recursos de la economía circular y la “minería del desperdicio” para tratar de paliar estos problemas.

¿Las soluciones? “Pues los fabricantes han buscado fórmulas como encontrar nuevas rutas y medios de transporte y buscado suministradores más locales”, aporta Soria.

Y desde Continental apuntan métodos como “Crear un equipo interdisciplinario de crisis global que supervisa la situación las 24 horas del día. Estamos en estrecho contacto con proveedores y comerciantes, empresas de transporte y transporte de carga, y examinando e implementando opciones y rutas de transporte alternativas”.