El Grupo Volkswagen quiere hacer de España un “pilar estratégico de su campaña eléctrica”

Que el Grupo Volkswagen, primer fabricante de automóviles del mundo hasta 2020, tenga la intención según sus propias palabras de “conventir a España en un pilar estratégico de su campaña eléctrica” debería de hacernos sentir satisfechos. El grupo alemán está considerando “establecer toda la cadena de valor de los coches eléctricos” en nuestro país, según el propio Herbert Diess, director ejecutivo del Grupo Volkswagen.

Y en el centro neurálgico de esta estrategia está la construcción en España de “una nueva fábrica de baterías del Grupo” sin que todavía sea oficial la ubicación exacta de la misma. Desde luego, es esperable que se sitúe en las cercanías de una de las dos fábricas que tiene en España, la de Seat en Martorell y la de Volkswagen en Vitoria. O quizá en algún punto geográfico intermedio.

Y antes de seguir, quisiera destacar lo que sugiere usar el término militar “campaña” para designar a esta nueva orientación de la empresa. No sé si es una sugerencia sutil, aunque desde luego sí realista sobre lo que viene por delante. Recordemos el dicho de que las guerras ya no se luchan en los campos de batalla sino en el terreno económico.

El Grupo Volkswagen lleva confiando en España durante muchos años por varias razones. Entre otras una productividad muy por delante de la del resto de las fábricas europeas, según los datos de la propia ACEA, la asociación europea de fabricantes. Además, por el magnífico ecosistema de proveedores de componentes, uno de los mejores del mundo, y al fructífero entendimiento que siempre ha existido con los agentes sociales, sindicatos etc para proteger la industria a la par que los puestos de trabajo. Pero a estas razones ahora se suman otras tres muy importantes:

-La primera es nuestra minería. Es conocido que en España están algunas de las reservas europeas más importantes de litio, aunque también existe bajo nuestra corteza algunos otros minerales de importancia para la fabricación de las baterías, como el cobre, níquel etc. La extracción sostenible y con unos estándares de calidad elevados y contrastables de las materias primas va a pasar a ser cada día más importante para los fabricantes de todo tipo de productos tecnológicos.

-La segunda, nuestro potencial en renovables. Los niveles de capacidad fotovoltaica de nuestro país permitirán a las industrias no solo contar con una electricidad relativamente ecológica y barata, sino más allá, la fabricación del llamado hidrógeno verde. Este se va a convertir en una forma de energía transportable, con el que poder seguir moviendo la industria en otros países, como por ejemplo, Alemania.

-La tercera es nuestro mercado. España viene siendo uno de los grandes mercados del Grupo en Europa y el consorcio alemán no se puede permitir el lujo de ceder aquí terreno.

El caso es que según el fabricante, para 2030 la energía se convertirá en una “competencia central” del Grupo Volkswagen. Su objetivo es “crear un circuito cerrado en la cadena de valor de la batería”, según Diess, porque es la manera más barata y sostenible de fabricarlas, incrementando la potencialidad de esa cadena de valor como barrera de entrada o factor diferenciador frente a otros fabricantes (junto al software). Lo dijo Thomas Schmall, responsable de Tecnología del Comité Ejecutivo del Grupo Volkswagen, CEO de Volkswagen Group Components y presidente del Consejo de Administración de SEAT S.A. “Esta localización permitiría un suministro altamente seguro para la producción de vehículos eléctricos prevista en España. Al igual que en nuestras dos primeras fábricas, planteamos construir la potencial gigafábrica junto con un socio estratégico”. Y fabricar baterías a una escala gigantesca, ya que el grupo pretende que en su fase final tenga una capacidad de nada menos que 40 Gwh. Esto a su vez supone la necesidad de surtirse de gigantescos recursos y suministros, anunciando Diess que esa cadena de valor incluiría no sólo la producción de vehículos, sino “como de sus componentes”.

La fabricación del futuro va a ser de cercanía para evitar el caro y contaminante transporte tanto de materias primas como de productos manufacturados. Así que por eso y por todo lo anterior, el Grupo está “contemplando la posibilidad de producir en España la familia de sus pequeños eléctricos a partir de 2025”. Según Volkswagen la decisión final dependerá del marco general y de las subvenciones estatales.

En un plazo más corto hay que recordar que el Grupo ya anunció el lanzamiento de dos vehículos 100% eléctricos en España hasta 2025. El primero será un pequeño urbano del que el Grupo tiene la intención de producir más de medio millón de unidades. Además y tras el Cupra Born, que llegará al mercado a finales de año, Cupra anunció también para 2024 el nacimiento de un tercer modelo 100% eléctrico, el Tavascán. Todos ellos serán los precursores de la segunda y gran oleada de eléctricos del Grupo en nuestro país, que tendrá como protagonista principal a la familia de pequeños urbanos eléctricos nombrada al principio de este párrafo.

En el anuncio de estos modelos, donde se adelantó parte de la estrategia de producción eléctrica del grupo a más corto plazo Wayne Griffiths, director general de Seat y Cupra, ya anunció que “Nuestro plan es transformar nuestro Centro Técnico en un activo de I+D esencial para la región” y en la presentación de los planes futuros realizada el pasado miércoles que “Apoyamos y solicitaremos participar en el PERTE anunciado por el Gobierno español. Nuestro objetivo es cooperar con el Gobierno para transformar el país en un hub europeo de movilidad eléctrica y la planta de producción de SEAT S.A. de Martorell, en una fábrica de vehículos 100% eléctricos. La Península Ibérica es clave para conseguir una movilidad climáticamente neutra en Europa en 2050. Estamos preparados para transformar la industria automovilística española y contribuir de forma significativa a la descarbonización del suroeste de Europa.”

El PERTE aludido por Griffiths se trata del primero de los proyectos de recuperación económica lanzado por el Gobierno con los fondos europeos Next Generation en nuestro país. Está dotado con nada menos que 4.300 millones de euros, un incentivo fundamental para cada proyecto.

Los proyectos que se presenten deberán estar formados por al menos cinco empresas (recordemos que en el anuncio de marzo Volkswagen ya incluía a diez empresas), tener efecto sobre dos comunidades autónomas al menos (¿Cataluña y País Vasco, por ejemplo?), contar con al menos un 40% de pymes españolas, así como la implicación de una entidad proveedora de I+D+i, pública o privada. Y muy importante es que cada proyecto deberá disponer obligatoriamente de la capacidad de fabricación de celdas de baterías, no solo de su ensamblaje, lo que incluye la química de las mismas que es de lo que en España carecemos y algo que escasea en Europa en general.

El Estado español tendría una participación, pero según la ministra Maroto “sería minoritaria”, ya que su objetivo “es atraer la atención de inversores y no gestionarla, mientras la ubicación del proyecto la decidirá también el consorcio”. Para aclarar el tipo de participación estatal, Reyes Maroto puso como ejemplo los que actualmente tiene España en Airbus (4,1%) o Indra (18,7%) a través de la SEPI (Sociedad Estatal de Participaciones Industriales).

Desde luego en esas características, se encuentran también otros fabricantes asentados en España como el Grupo Renault o Stellantis, con varias fábricas diseminadas por toda nuestra geografía en muchas de las cuales ya se fabrican vehículos eléctricos o electrificados, aunque en el requisito de las celdas parte todos de cero en nuestro país.