La industria del automóvil en España nunca tuvo tantas amenazas

Crisis, Brexit, electificación, normas anticontaminación  y, en España y Cataluña, disturbios. Estas son las principales amenazas mundiales, europeas y nacionales a las que se enfrenta la industria de la automoción que tanto para España como para Cataluña supone el 10% de sus respectivos PIB.

Repasemos algunas de las consecuencias que ya han comenzado a aflorar. 

Crisis. Continental anunció hace dos días una reestructuración por la que 5.000 empleados tendrían que abandonar la empresa a nivel global. En España la compañía no considera estratégica su fábrica de Rubí en Barcelona, que podría ser objeto de venta poniendo 760 empleos en juego. Nissan anunció un ERE que afecta a 600 empleados en su planta de Zona Franca dentro de una reestructuración mundial que afectará a más de 12.000 empleados, el 8% de su plantilla global. Proveedores catalanes pequeños y medianos como TE Connectivity o el fabricantes de cables Prysmian también han sufrido expeedientes de regulación.

Brexit. Honda anunció en febrero que cesa su actividad en Europa, que cerrará la fábrica de Swindon en el Reino Unido en 2021, con unos 3.500 trabajadores afectados. La cúpula niega que tenga que ver con el Brexit, pero las pérdidas económicas para Honda serán millonarias y sólo se entienden bajo esa perspectiva. Nissan se lleva de Inglaterra la producción del X-Trail y su marca de lujo Infiniti cesa su actividad comercial en Europa tras haber invertido 375 millones de euros en Sunderland, dejando 15 concesionarios y estructuras afectadas en España.

Electrificación. Fabricar un coche eléctrico supone un 40% menos de horas de trabajo, ya que cuenta con una tercera parte menos de componentes que uno tradicional. Según un análisis de la revista 'Economía Industrial' del Ministerio de Industria Comercio y Turismo, esta tecnología podría reducir un 1,2% el peso de la automoción en el PIB español, que ahora es de un 10% y podría acabar con 40.000 empleos en el país. La menor especialización en la fabricación conllevará también menos problemas para mover producción entre países y fábricas.

Emisiones. El director general de PSA, Carlos Tavares, señala los últimos 20.000 puestos de trabajo perdidos en la industria europea están relacionados con la amenaza de multas de la Unión Europea si no se cumplen con ciertos niveles de emisiones (calificados por la industria como de 'desproporcionados') y las millonarias inversiones que forzará a realizar a todas las marcas. En cuanto al Brexit también anuncia que en caso de una salida dura cerrará la planta de Vauxhall de Ellesmere Port —1.000 empleados— pues ha de “proteger al resto de la compañía y sus trabajadores”.

Cataluña. Tras un día de cierre debido a los cortes de carreteras que impidieron y la llegada de piezas para surtir la producción de Martorell, Luca de Meo, consejero delegado de SEAT comenta que ese día “ha supuesto pérdidas por valor de decenas de millones” a la empresa. Avisa de que este clima no ayuda a los inversores a establecerse en Cataluña. En paralelo, la ubicación de la fábrica de baterías de Tesla, que contaba con Cataluña como una de sus posibles sedes, se anuncia finalmente para Berlín (que tenía mejor valoración por diversas causas). De Meo pide “que les dejen trabajar” y recuerda que “el grupo tiene sedes por todo el mundo”. También pide al gobierno central y al autonómico que actúen “con cautela porque nos jugamos mucho”.

Pero, ¿cuánto es exactamente lo que nos jugamos?

Para valorar qué es lo que está en juego acudimos al Clúster de la Industria de la Automoción de Cataluña (CIAC), posiblemente una de las voces más autorizadas en este ámbito, al ser uno de los interlocutores entre las empresas, la administración local y otras asociaciones,  y a sus cifras de 2018, que nos dicen que el sector de la automoción en Cataluña:

Los dos grandes fabricantes establecidos en la región son Seat y Nissan, cuya previsión de fabricación para este año es de unas 548.000 y unas 53.000 unidades respectivamente. En 2018 Seat produjo un coche cada medio minuto. Esas cifras suponen que Martorell sea la fábrica más importante de España a día de hoy pues, con datos de 2018:

La fábrica, que cumplió el año pasado sus veinticinco años de historia, ha fabricado más de diez millones y medio de vehículos. Pero al igual que fabrica otros modelos para el Grupo Volkswagen, como el Audi A1, hay modelos de Seat que se fabrican en Kvasiny (Rep. Checa), Palmela (Portugal), Bratislava (Eslovaquia), Mladá Boleslav (Rep. Checa) y Wolfsburg (Alemania). Cualquiera de esas fábricas, sobre todo las checas —que producen sobre todo Skoda—, portuguesa y eslovaca estarían encantadas de incrementar su producción y dispuestas a realizar el esfuerzo necesario para incrementar su volumen de trabajo. Por supuesto, sus gobiernos apoyarían la llegada de esa riqueza y puestos de trabajo.

Seat cuenta con un departamento de riesgos que analiza cuestiones como la “evolución de las condiciones económicas nacionales e internacionales, riesgos sociales y demográficos o incidentes que pueden afectar a la capacidad de producción.” Hay que recordar que ese departamento de análisis de riesgos no sólo reporta a la directiva de Seat, sino a través de esta también a la central del Grupo Volkswagen.

Todo está relacionado

La repercusión de lo que le pase a uno de los actores suele traer consecuencias negativas. El mejor ejemplo acaba de suceder el pasado miércoles cuando un incendio en la planta de Faurecia, que suministra salpicaderos a la fábrica de Seat Martorell, ha obligado a esta a parar al menos hasta el lunes 25. Nissan pudo seguir trabajando debido a que tenía existencias acumuladas.

Pero por supuesto los problemas también viajan al revés. Si por ejemplo Nissan tuviera problemas, Gestamp, el mayor fabricante de componentes español se vería afectado porque el fabricante japonés supone el 4% de su facturación.

Es todo debido al sistema de producción denominado ‘just in time’ inaugurado por Toyota a mediados del siglo pasado que consiste en fabricar exactamente lo que es necesario y sólo cuando el producto está encargado, para evitar costes y problemas de almacenaje, lo que redunda en un menor precio final. Esto obliga a una sincronización precisa entre los suministradores de componentes y los ensambladores finales, además de un flujo logístico también muy ajustado.

Esta conexión afecta en efecto espejo desde Seat, a Nissan y viceversa a través de la red de suministradores. Bloomberg publicó el mes pasado que la japonesa estaba valorando cerrar sus fábricas en Reino Unido, debido al Brexit. Noticias inquietantes a pesar del anuncio de inversión de 70 millones de euros en una nueva planta de pinturas y de que Ángeles Chacón, consejera de Empresa y Conocimiento del gobierno catalán, afirmase que Nissan no descarta traer nuevos modelos a Zona Franca aunque sin concretar.