Joan Orús, director general de QEV y Zeroid “Nunca hemos tratado de esconder nada ni engañar a nadie”

La semana pasada publicábamos un artículo informando y expresando nuestras dudas acerca de la presentación de Zeroid, una nueva marca de furgonetas y minibuses eléctricos que van a ser lanzados por la empresa QEV Technologies en el marco de la reindustrialización de Nissan. Nuestra intención de despejar esas dudas de la manera más eficaz posible pasaba por entrevistar al máximo responsable de QEV Technologies, su director general Joan Orús, que no tardó en aceptar la invitación de NIUS.

Pregunta: ¿Por qué no había trascendido antes que el vuestro era un proyecto para hacer “contract manufacturing” o CKD (sistema en el cual se adquieren una serie de piezas necesarias para después realizar el ensamblaje final más o menos completo)?

Respuesta: Lo que no entiendo es que alguien no sepa esto, porque lo hemos contado a la Mesa de Reindustrialización desde la primera reunión. Hace un año que estamos contando que nosotros lo que queremos hacer es precisamente contract manufacturing para muchas marcas. Por otro lado, hemos contado que si queremos reindustrializar lo más rápido posible y recuperar personas del paro lo más rápido posible, la solución precisamente es esta. Para ello hay acuerdos con tres marcas que nos dejan utilizar componentes suyos, comprar esos componentes y lanzar aquí una marca propia.

El gran secreto del plan de negocio es precisamente ese. Y eso es lo que han “comprado” los sindicatos, el Gobierno desde el Ministerio de Industria y la Generalitat. Ellos han visto un buen plan de negocio porque gracias a este sistema podemos empezar a fabricar lo más rápido posible. La gran sorpresa mía es que en algunos medios genere desconfianza como si esto fuera nuevo. Esto es lo que hemos contado siempre*.

P: ¿Entonces no ha habido intención de ocultar nada?

R: En ningún momento hemos tratado de esconder absolutamente nada sobre el plan de negocio presentado. Esto ha sido casi como un concurso público durante un año. Repito que todo lo que he contado ahora es lo que está en ese concurso que hemos repetido a la Mesa de Industrialización y a los medios que lo han consultado. En la rueda de prensa de la presentación, respondí abiertamente a todas las preguntas porque no hay ningún miedo a esconder absolutamente nada. Yo creo que el resto de periodistas no hicieron ninguna pregunta sobre esto porque ya lo saben.

P: Pero la marca Zeroid, que supone el 50% de lo que inicialmente va a ocupar el D-Hub, se acaba de presentar hace una semana. ¿Esto no ha sido una sorpresa para los trabajadores de Nissan?.

R: Los 1.500 trabajadores de Nissan te aseguro que lo saben porque se lo hemos contado así a los sindicatos. El proyecto puede gustar o no, creer en él más o menos, tener más o menos dudas, pero es un proyecto que intenta recuperar al máximo de trabajadores en un tiempo récord.

P: Pero no aporta mucho en cuanto a I+D...

R: El I+D es algo que nos sobra, con toda la tecnología adquirida a lo largo de los últimos 10 años. Si en algo destaca nuestra empresa es precisamente el I+D. Venimos del mundo de las carreras, hemos hecho deportivos de 1.000 y de 2.000 caballos, trabajando para grandes marcas. Si algo se nos puede criticar, no es precisamente eso. Lo que sí hay es un problema de tiempo, de poder hacer que la fábrica funcione lo más rápido posible.

P: ¿No cree que se debiera haber explicado esto así en la presentación de Zeroid y se hubieran disipado muchas dudas?

R: Este es un proyecto con muchísimos intereses cruzados, con muchísimas dificultades porque afecta a tanta gente... Pero estamos siempre abiertos a responder cualquier pregunta. Solo quiero decir que surjan las dudas que surjan sobre el proyecto -que será absolutamente normal que surjan y que surjan críticas- que se sepa que en ningún momento hemos tratado de esconder nada ni de engañar a nadie. Esto es quizá lo único que nos duele y que hago el mea culpa si no lo hemos explicado lo suficientemente bien. Siempre he dado por hecho que todo el mundo lo sabía y quizá ese ha sido el error.

P: Pero precisamente el CKD fue una de las causas del no entendimiento con Great Wall que quería hacer básicamente solo ensamblaje al 100%...

R: Cuando se crea la Mesa de Reindustrialización, esta busca un proyecto que intente empezar a fabricar y a ocupar a trabajadores lo más rápido posible. Entonces dijimos “nosotros estamos interesados. Estamos haciendo una plataforma propia de autobús de 6, 8,10 y 12 metros y además estamos desarrollando la plataforma de hidrógeno -un autobús de hidrógeno que va a estar este verano circulando en las calles- y también estamos haciendo un camión de hidrógeno”. Y todos estos proyectos son proyectos que llevábamos haciendo y homologando que es el I+D propio. Y sigo, porque también les comentamos: “Pero creemos que el sector que más va a crecer es el de las furgonetas y vehículos industriales eléctricos. Y queremos hacer nuestros propios vehículos aquí, pero ese desarrollo nos va a costar entre dos y tres años”.

P: ¿Y cuál fue la respuesta?

R: Que no, que lo que necesitaban era estar fabricando y empleando ya en dos años, si no a toda la plantilla, al menos a una gran mayoría. Aquí fue donde se nos ocurrió “Existe la posibilidad de que lleguemos a un acuerdo para poder comprar entre un 60% y un 70% de las piezas de diferentes furgonetas con las que ya estamos trabajando, con cuyos fabricantes chinos hemos establecido contacto hace unos tres años y que ya estamos vendiendo en Filipinas y en otras partes. Entonces, podemos comprar esa parte y habrá que cambiar más o menos un 30%-40% de los componentes porque la homologación europea nos obliga -faros, cinturones, asientos, pasar la homologación para las baterías... y con eso podemos empezar a fabricar mucho más rápido, estando en el mercado en el 2023”.

P: ¿Entonces hay como dos fases una de ensamblaje chino y otra con desarrollos propios?

R: ...Y les dijimos que eso lo podríamos hacer con una marca propia porque lo que no queremos es ser un concesionario de marchas chinas. Lo que queremos es usar como primera fase los componentes que podemos comprar a corto plazo en Asia para salir al mercado lo más pronto posible, mientras en paralelo desarrollamos nuestros productos finales para salir con ellos a finales de 2024. Y esto es lo que cuadra en el Plan de Negocio, en el que los sindicatos y el Ministerio con su consultoría han hecho un estudio a fondo comprobando los números, han comprobado las garantías que teníamos, los inversores que tenemos... y tras comprobarlo todo han dicho “pues si es así sí que nos cuadra, porque así sí es creíble que en 2023 estemos “arrancados” a fábrica”.

P: Y el primer paso ya lo han dado en el extranjero.

R: En el primer paso estamos ya fabricando. Pero el concepto hace un año era al revés de lo que estamos planteando ahora. Es decir, entonces era hacer el desarrollo del autobús aquí y fabricar en China. Abrir una fábrica aquí era muchísima inversión y muchísimo coste. Abrimos una fábrica allí y empezamos a fabricar y desde allí ya tenemos circulando 100 autobuses en Filipinas. Y desde allí estamos trayendo plataformas para autobuses de 8,5 metros que están ya aquí en España y empezamos a fabricar dos autobuses grandes que hay en Sudamérica. Esto empezó hace ya tres años.

P: Pero eso se refiere sólo a autobuses, no al resto de furgonetas industriales.

R: Nosotros aquí hacemos el desarrollo de las plataformas de autobuses. El negocio no es fabricar autobuses, sino hacer las plataformas. Hay muchísimos carroceros en el mundo y lo que nosotros hacemos son las plataformas eléctricas que les vendemos a estos carroceros y ellos culminan el producto.

Este es el negocio que está funcionando durante los últimos tres años. Tenemos plataformas eléctricas ya terminadas de 6, 8, 10 y 12 metros y estamos desarrollando las de hidrógeno que estarán terminadas ya en verano. Este julio y agosto tendremos los prototipos. Y tenemos clientes interesados que nos compran unos 15 autobuses de hidrógeno para el año que viene. Los autobuses ya están en fabricación pero evidentemente si tenemos las instalaciones de Nissan podremos escalar la producción.

En lugar de fabricarlas en China y traerlas aquí, lo que haremos será fabricarlas aquí directamente. Entonces, la idea que nace cuando surge el proyecto de Nissan es intentar hacer lo mismo pero con plataformas de furgonetas eléctricas. Pero si desarrollamos completamente las furgonetas eléctricas aquí íbamos a tardar 2-3 años en poderlas hacer -desarrollo, estampación, moldes...- así que hemos inventado este sistema CKD que hemos contado antes.

P: Ustedes aseguran que van a poder recuperar a los 1.000 trabajadores de Nissan con Zeroid.

R: No, no solo con Zeroid, sino también con la marca Ebro que se lanza con la gente de B-Tech. Con ellos hacemos una empresa asociada, Ebro. que pretende sacar al mercado lo que serían las antiguas NV200 y la pick up Navara reconvertidas a eléctricas.

P: Entonces, por aclarar, los 1.000 trabajadores ya no es sólo con Zeroid como se dijo en la presentación sino también con Ebro.

R: Lo que es la fábrica sólo con estas dos marcas pretendemos llegar a las 1.000 personas.

P: También han hablado ustedes de en un tweet de 6.000 puestos de trabajo indirectos en la industria auxiliar. ¿pero si van a hacer CKD para cuándo sería eso?

R: Es el objetivo para 2025, en el momento en que ya estemos reindustrializados al 100%. Entonces queremos hacer toda la estampación aquí, los interiores, la mayoría de componentes de suspensión, frenos... Es decir, todo lo que podamos tirar de proveedores locales, igual que Nissan estaba haciendo. Queremos aprovechar toda esa cantera de proveedores que España tiene por ser uno de los grandes constructores de vehículos en Europa, para no tener que estar importando piezas.

P: Entiendo que tirarán de la red de proveedores de Nissan.

R: Cien por cien. Y de hecho lo queremos hacer muy rápido. Precisamente que Nissan nos llegue a ceder la propiedad intelectual de la NV200 y la pick up Navara es lo que va a hacer que podamos tirar también de forma muy rápida de todos los proveedores locales que trabajaban para Nissan.

P: Qué generosidad la de Nissan cediendo esa propiedad intelectual. Eso aún no está atado entiendo...

R: Está en negociación, esperando respuesta de Japón. Está en el acuerdo de intenciones que hemos redactado y en la Mesa se sabe que es una parte de la reindustrialización que nosotros entendemos como necesaria para que los trabajadores puedan incorporarse lo más rápido posible.

P: ¿Me puede explicar de dónde van a salir los 200 millones que va a invertir QEV y los 800 millones del D-Hub?

R: Cuando hablábamos de los 800 millones nos referimos a la suma de todas las empresas que invierten directa o indirectamente en el Hub. Esto suma las inversiones que yo hago en mi empresa, las inversiones que la gente del B-Tech hace en la suya, las inversiones que se van a hacer en inmobiliaria en toda la Zona Franca para edificios y luego montar edificios logísticos... La suma de todo eso serían los 800 millones de euros.

P: Explíqueme su parte.

R: La inversión nuestra será como empresa, para poder desarrollar nuestros vehículos, hacer la ingeniería, la validación y homologación, el desarrollo en fase dos -el desarrollo de nuestro diseño del que vamos a hacer las matrices de estampación y los moldes de inyección y los nuevos modelos para 2024. Si sumamos todo lo que vamos a invertir en tres años, estamos hablando de unos 200 millones de euros. Y estamos hablando de que eso se hace con los inversores actuales que ya están en la compañía, más inversores que entran de fuera.

Ahora hemos puesto por ejemplo los 10 primeros millones en el banco y con eso vamos trabajando. Estamos esperando tener la firma del contrato con Nissan y la firma con la Mesa de Reindustrialización para poder cerrar el resto de la operación. Entonces a muy corto plazo vienen 60 millones de euros. Una vez que estén en firme se hace la ampliación de capital y hay una segunda ronda que ya viene en un año y que es aproximadamente de 120 millones. Estas rondas se están haciendo por parte de los accionistas actuales más nuevos accionistas que entran.

P: ¿Por qué necesitan la firma de la Mesa de Reindustrialización y de Nissan para poder financiarse?

R: Los socios actuales ya han puesto 10 millones de euros y estamos esperando a tener esa firma para poner el resto del dinero, porque sin esas firmas no tiene sentido. Lo que no voy es a engañar a los inversores. Yo no voy a levantar 50 millones de euros si no tenemos la fábrica, si no vamos a hacer la operación.

P: El otro día usted pedía agilidad a la Administración. ¿A qué cree que se debe el retraso en darles la firma si supuestamente ya les han designado como las empresas para la reindustrialización?

R: Puedo decir que por Nissan estamos avanzando muchísimo. En cambio por parte de la mesa y por la parte institucional, no tenemos nada. No tenemos una carta diciendo “habéis ganado el concurso, habéis ganado la licitación, tendremos este acuerdo con vosotros cara a futuro”... Una carta que lo explique para que los inversores la vean y digan “esto está cerrado, pues vamos a hacer la inversión final”. Estamos esperando esta carta, estamos en ese momento.

P: Carta que debería salir de la Mesa de Reindustrialización y del Ministerio de industria.

R: Claro, la Mesa de Reindustrialización está formada principalmente por el Ministerio, es decir Ministerio de Industria, Generalitat, sindicatos y Nissan. Pero está claro que quien tiene que promover y firmar esta carta es el Gobierno.

P: Vamos al tema de las ventas. Hay ya unas 30 furgonetas eléctricas en el mercado de todas las marcas consolidadas Renault, Ford, Peugeot, Fiat, Citroën, Toyota, Mercedes... ¿Cómo van a competir contra estas grandes empresas y cómo piensan alcanzar las cifras de ventas que expusieron en la presentación?

R: De momento, nuestro principal competidor no es ninguno de los que has nombrado. Es Maxus, que se está quedando aproximadamente con un 40%-50% del mercado. Una marca nueva que aparece de la nada, que aparentemente no tiene el valor que pueden tener las marcas tradicionales y tampoco tiene una red de concesionarios distribuídos por toda Europa, pero que se está quedando con esa cuota del mercado.

P: Y ustedes pretenden imitar su secreto, que es...

R: Simplemente en que el producto sea bueno y el precio barato, porque estamos en un sector en el que la marca no es tan importante. Lo que queremos hacer es un cambio de flotas del vehículo industrial a vehículos eléctricos, donde lo que importa es el negocio. Cuando vas a comprar una furgoneta lo que te interesa es que por volumen y peso cumpla con tus necesidades. Segundo, que el precio que te ofrecen sea un precio muy económico para que puedas amortizar lo antes posible la inversión de pasarte al vehículo eléctrico. Tercero, que tengas un servicio lo más cercano posible, porque si un día está parada tu furgoneta es un problema para tu negocio.

Esa combinación es la que estamos intentando conseguir: que el precio sea bajísimo por eso empezamos también con componentes que vienen de Asia, para conseguir un precio muy bajo. Que el sistema de calidad esté hecho en casa para ofrecer la mejor calidad a nuestros clientes y espero que tengamos recambios aquí, que no tengamos que esperar a pedirlos a China. Esta es la fórmula por la que apostamos.

P: ¿Y cómo van a establecer las redes de ventas y mantenimiento?

R: Pensamos que no es necesario abrir una red de concesionarios. Lo que queremos es ir directamente a las empresas y ofrecerles nuestra solución. Ofrecerles soluciones integrales: cargadores eléctricos, sistemas de carga, sistema de gestión de flotas, incluso ofrecerles nuestro mantenimiento o que enseñemos a su personal a realizar ese mantenimiento.

Y estamos negociando ahora con grandes grupos -tenemos ahora mismo dos grandes grupos sobre la mesa- para utilizar su red de mantenimiento. Con la mayoría de los vehículos queremos hacer un renting. Estamos negociando un renting con Ibercaja, que tiene su mantenimiento con ALD y estamos redactando el contrato con ALD para que puedan hacer nuestro mantenimiento en toda su red española y también europea.

P: ¿Fue el Ministerio quien les animó a participar en el Perte del vehículo eléctrico?.

R: El Perte es un concurso público. Con todos los proyectos que tenemos hemos decidido presentarnos un consorcio de más de 25 empresas. Te diría que hay casi 35 proyectos diferentes que presentamos reunidos en uno. Lo que sí está muy claro es que si el Gobierno al final apoya nuestra candidatura y nos “quedamos” con la fábrica de Nissan, el Gobierno no va a abrir una línea especial de ayudas directas ni subvenciones para nosotros. Simplemente intentaremos participar en las mismas condiciones que cualquier otra empresa para optar a las líneas que el Gobierno tiene para ayudar a proyectos. Y el Perte es una de las líneas lógicas a las que debemos presentarnos para optar a ayudas del Gobierno.

P: Me sorprendió el otro día la noticia de que ahora, se vaya a contratar a Deloitte para que les ayude a lograr financiación...

R: La noticia de Deloitte se refiere a B-Tech, que no somos nosotros. B-Tech ha decidido hacer su ampliación de capital porque ellos también están en el proceso de cerrar sus inversores para la marca Ebro. Este proceso lo están haciendo directamente con Deloitte.