El mercado pide a gritos eléctricos pequeños y baratos; salvo Dacia, las marcas se los niegan

Una de las sorpresas en ventas de eléctricos del pasado año 2021 tanto en España como en Europa fue el Dacia Spring. A la venta desde junio en nuestro país, quedó en cuarto lugar en el ranking de eléctricos más vendidos, con 1.059 unidades matriculadas. Se situó sólo por detrás del Tesla Model 3 (2.853 unidades), del Kia e-Niro (1.715 u.) y del Renault Zoe (1.373 u.). Del Zoe, que venía siendo el líder tradicional de ventas en España, le separaron solo 314 coches (posiblemente “canibalizando” algunas de sus ventas y “ayudándole” a caer del número 1).

Y ustedes me dirán que 314 coches son muchos coches de diferencia. Y yo les responderé que el Spring comenzó a venderse en la web de la marca rumana para nuestro país el día 15 de junio, con lo que sólo ha podido aprovechar seis meses y medio de ventas frente al año completo del Zoe.

Además, el Spring ha sido un éxito también en Europa, con 27.876 unidades vendidas y más de 46.000 pedidos en total registrados a finales del pasado año, según datos de la marca (en muchos mercados con nueve meses de venta).

Pero ampliando la enumeración de los eléctricos más vendidos, la lista la completan el Peugeot e-208, el Fiat 500e, el Volswagen ID.4, el Hyundai Kona electric, el Volkswagen ID.3 y el Mini Cooper SE. En el total de la lista de diez más vendidos hay seis que miden igual o menos de 4,20 metros y tres de ellos no llegan a los cuatro metros de largo.

Por supuesto que el precio también va en relación al tamaño. Entre los 46.990 euros del Model 3 más asequible y los 18.615 euros del Spring hay un mundo de diferencia. Y también en calidad, materiales, equipamiento, espacio y... ¿autonomía?. Pues resulta que el Model 3 más asequible tiene una autonomía oficial de 491 km. mientras que el Spring dice tener 230 km. En cuanto a autonomía hay cinco de ellos que tiene menos de 320 km de rango oficial, que son el Niro (289 km), el Zoe (313 km), el Spring, el 500e (320 km), el Kona Eléctrico (305 km) y el Mini SE (230 km). Finalmente, en cuanto a precio, de entre esos diez más vendidos cuatro cuestan menos de 30.000 euros sin ayudas (Zoe, Spring, 500e y Kona Eléctrico).

Es decir, los pequeños, baratos y con autonomías discretas son muy buscados. Coches para la ciudad, son lo que el ciudadano y las empresas quieren encontrar de momento hasta que otros condicionantes como el precio y la autonomía de la batería cambien.

Entonces ¿por qué las marcas no siguen los pasos del Grupo Renault y ofrecen a los clientes coches asequibles y razonables? La respuesta es muy clara: esos coches son muy poco rentables. Pondremos un ejemplo muy destacado, el del segundo coche más vendido del mundo, el Wuling Hongguang Mini, que ya hemos tratado en NIUS en alguna ocasión. Comercializó 343.700 unidades en 2021. Cada unidad reportó al fabricante la irrisoria cifra de 89 yuanes o 12,41 euros por unidad. Wulin ganó en total unos 4.265.000 euros en 2021 tras un enorme esfuerzo de producción.

Desde luego Wulin juega la baza de la posventa (repuestos, mantenimiento y reparaciones), que puede ser un negocio, aunque tampoco creemos que Wulin pueda poner precios muy elevados ni obtener un gran beneficio. Otra ventaja añadida es la entrada de nuevos clientes “de conquista” que después se puedan fidelizar para otras compras.

Esa escasa rentabilidad fue la razón por la que por ejemplo el Grupo Volkswagen discontinuó sus eléctricos más pequeños. El trío configurado por los VW e-Up!, Seat Mii Electric y Skoda Citigo-e, no le resultaban rentables, según el Grupo. Tampoco otros fabricantes han querido entrar a fabricar coches eléctricos asequibles pese a la evidente demanda de la sociedad. Y las ayudas estatales de muchos países europeos han servido para que el consumidor pudiera optar a vehículos más grandes, equipados y caros, de forma que los fabricantes pudieran subvencionar la transformación tecnológica que de otro modo hubiera sido posiblemente inviable.

Otro aspecto son las multas por incumplimiento de las emisiones de CO2 de las gamas. Y quizá ahí podamos enmarcar las informaciones que dicen que el Volskwagen e-Up! va a volver a los concesionarios alemanes. Parece que una circular informativa a concesionarios germanos así lo afirmaba, señalando la versión Style Plus la elegida por un precio de 26.500 euros que se quedarían en unos 17.000 euros gracias a las ayudas gubernamentales. Parece que no es esperable que el e-Up! vuelva a España. Aquí lo lógico sería el relanzamiento del Seat Mii eléctrico, que obtuvo un notable interés en nuestro país, que se dejó de vender y volvió a estar disponible para volver a abandonar el configurador a los pocos meses. La legislación sobre emisiones cada vez más restrictiva está poniendo en el disparadero la necesidad de potenciar la venta de eléctricos en países donde su precio, además del resto de dificultades, les impide despegar en ventas.

Por otro lado, Nissan acaba de anunciar dentro de los nuevos planes de electrificación de la Alianza que fabricará el sucesor del icónico Micra pero en versión 100% a baterías. Se ensamblará en Francia sobre la plataforma CMF-BEV, ha sido diseñado por la marca japonesa y aún no tiene fecha de producción.

Por otro lado, cuando hay demanda al final siempre hay alguna empresa que encuentra la manera de cubrirla. Este puede ser el caso de los microcoches estilo Citroën Amy o su hermano Opel Rocks-e cuya llegada se espera para este año. Pero también la de otros como el Silence S04 y Yoyo, de la que aquí también hemos informado.

De hecho, el Silence S04 será vendido por Seat bajo su marca, en sustitución de un concepto similar que se denominaba Minimó. Este pequeño biplaza sería el “tapón” que en España el Grupo pondría a la demanda de los más pequeños vehículos eléctricos urbanos. Al menos hasta que los pequeños urbanos del Grupo Volkswagen puedan tratar de conquistar el nicho. Estarán basados en la nueva plataforma MEB Small, que inicialmente estaba destinada a ser diseñada y fabricada íntegramente en España. El Grupo anunció su producción en las instalaciones de Navarra y Martorell y deberían producirse medio millón de unidades para Volkswagen, Skoda y Seat o Cupra. Más adelante, en 2025 Volkswagen ya debería contar con su eléctrico urbano ID.Life, que se espera que ronde los 20.000 euros y que sí que sería la respuesta eficaz a esta demanda latente que no encuentra quien le escriba.