El motor español de Innengine hará renacer los híbridos de rango extendido

Nuestro parque automovilístico 'duerme' en la calle en una proporción mucho mayor que en la gran mayoría de los países europeos. De hecho, las estimaciones hablan de que si el parque español superó los 25 millones de turismos circulando a finales de 2020 -según datos de la Asociación Española de Fabricantes de Automóviles y Camiones (ANFAC)- de ellos más de quince millones no tienen plaza de aparcamiento propia donde poder ser enchufados para su recarga, en caso de que lo necesitaran. El total del parque de vehículos, incluyendo furgonetas y camiones se elevó hasta los 29,7 millones, lo que incrementaría aún más el número de posibles aspirantes a recarga.

Esta es una de las razones por las que están teniendo un éxito acelerado los híbridos enchufables en un gran número de países incluido el nuestro. Estos enchufables combinan los beneficios de una batería y un motor térmico. Lo hacen con una autonomía estimada entre los 50 y los 80 km en propulsión eléctrica según el modelo. Además, aportan un tren de potencia térmico -normalmente a gasolina- que cubre las espaldas en caso de que ese rango no sea suficiente o tengamos que encarar un desplazamiento de larga distancia.

Y aquí es donde entra en escena el motor de cilindros opuestos de Innengine, la empresa del inventor granadino Juan Garrido. “Nuestra intención es superar a los motores de cuatro tiempos de la actualidad, superando incluso a los más avanzados. Y estoy seguro de que lo vamos a conseguir” dice su creador. Como ya informamos se trataría de un motor muy ligero debido a que necesitaría menos piezas y que también reduciría mucho su tamaño, con una increíble ausencia de vibraciones tal y como se ha podido constatar ya en el primer vehículo de demostración -un Mazda MX-5 de la segunda generación- en el que se ha montado y que acaba de comenzar a circular en pruebas en circuito. De momento, Innengine está en proceso de pruebas y de recolectar datos, habiendo realizado tan sólo unas pocas horas en el banco de rodillos y unos pocos kilómetros en pista para comprobar su rendimiento e ir encontrando detalles a pulir.

Como ya aclaramos, la idea de Innengine no es ofrecer un motor térmico que sustituya a los que ahora se fabrican para automoción. “Realmente lo que creemos es que el motor térmico será un motor secundario y que proporcionará energía al motor eléctrico que será el que realice la tracción, un sistema que creemos que estará muy extendido. Debido a que cualquier motor -y el nuestro más- es muy eficiente en su rendimiento “estacionario” (es decir, a un nivel constante de revoluciones) su utilización como método de generación de electricidad en combinación con un motor eléctrico entendemos que es su uso ideal”. Dado que según todos los estudios los consumidores rara vez sobrepasan los 50 kilómetros diarios en sus desplazamientos diarios, el funcionamiento del motor térmico quedaría relegado “a un segundo plano, casi de apoyo, pero que supondría una tecnología que facilitaría la vida a un enorme número de usuarios”.

Y en Innengine no son los únicos que opinan así. Un estudio de la consultora Allied Market Research de finales del año pasado estima que el mercado de este tipo de modelos alcanzará los 1.490 millones de euros en 2026, con una tasa de crecimiento del 9,6 por ciento anual. Y si nos centramos en Europa, el índice de penetración en el mercado es del 19,3%, mucho más elevada por ejemplo que en China, donde solo supone del 14%, según la consultora Schmidt Automotive Research.

De momento aún es pronto para que Innengine, una empresa de ingeniería con un prometedor producto pero que aún está en sus últimas etapas de desarrollo, pueda ofrecer consumos en conducción real. Hace tan solo unos pocos días que el demostrador ha comenzado a rodar y a ofrecer datos. Además, el motor es una versión inicial, pues Garrido y sus colaboradores ya trabajan en una versión 2.0 más avanzada, que es la que debería de llegar a implantarse en automoción. Justo antes de la pandemia estuvieron a punto de firmar un contrato de desarrollo de motores para un modelo concreto de un importante fabricante internacional, pero el confinamiento y todos los problemas posteriores frenaron esa posibilidad.

Pero sí que ya hay una gran marca que va a confiar en una solución similar y propia: Nissan. Y lo va a hacer nada menos que con su modelo estrella, el Qashqai, en su versión e-Power, que llegará en breve a los mercados. Nissan afirma que con este e-Power sus modelos lograrán un 50% de eficiencia térmica, lo que supone un 10% de ganancia si tenemos en cuenta que el porcentaje actual viene siendo de solo el 40%. Y lo mejor para el usuario es que esta ganancia en eficiencia del 10% se reflejará en un ahorro de combustible de nada menos que el 20%, según estima el fabricante japonés.

En cuanto a su sistema, se sabe que Nissan va a usar un motor tradicional a gasolina de 1.500 centímetros cúbicos con tres cilindros y 154 CV de potencia, el mismo que usará en sus versiones térmicas. El de Innengine actual cuenta con solo 500 centímetros cúbicos -es decir se trata de un bloque mucho más pequeño y por tanto menos pesado y más sencillo de ubicar- y con eso ha alcanzado en el demostrador los 110 CV, pero con poca compresión -“pero admitirá que se suba sin ningún problema”, afirma su creador- y estamos hablando de las primeras pruebas. Juan Garrido afirma completamente convencido de que podrá alcanzar sin problema los 150 CV y los 250 Nm de par motor.

El tema del peso y tamaño no son en absoluto baladíes ya que permitiría incluirlo con mayor facilidad en plataformas pensadas para eléctricos e híbridos enchufables en lugar de un motor digamos “tradicional” de mayor tamaño, además de que cada gramo es importante a la hora de los consumos y las emisiones.

Esta solución mixta de eléctrico más motor a gasolina como extensor de rango es, además, una solución más económica que optar a un eléctrico con 400 o más kilómetros de autonomía. Estos vehículos eléctricos son solo los de última generación y necesitan un gran paquete de baterías, el componente que encarece el vehículo suponiendo un incremento medio de unos 12.000 euros. Mientras que los híbridos enchufables podrían cubrir hasta el 70% de las necesidades de transporte de la mayoría de usuarios con el tren de potencia eléctrico a un coste de compra inicial más reducido para el usuario

Esta diferencia de precio parece condenada a mantenerse en España, dado que entre otras cosas la petición de las industrias automotriz y eléctrica sobre que se eliminase el IVA para los coches eléctricos ha sido totalmente rechazada por el PSOE.

Otro incentivo que tienen ahora mismo los híbridos enchufables es la etiqueta Cero Emisiones. Y la tienen con la solución actual, que no cuenta con la mayor eficiencia del motor térmico trabajando en régimen estacionario. Es de suponer que esta ventaja sí se mantendría en los nuevos híbridos enchufables.

Por otro lado, y aunque mejora lentamente, España va muy por detrás de lo necesario en cuanto a la creación de la red de recarga, tal y como lo apunta ANFAC en su Barómetro de la electromovilidad. Este problema quedaría limitado con el motor híbrido de Innengine, pues podría usar tanto la infraestructura eléctrica a su disposición como las estaciones de servicio de combustibles tradicionales.