Sin aire, de terciopelo y hasta con su propio jardín interior, así será el neumático del futuro

Unos 1.700 millones de neumáticos sólo de coches y camiones se vendieron en todo el mundo en 2020. Eso sin contar los profesionales de construcción, agrícolas, ni de otros tipos de transporte como motos, bicicletas o patinetes. Y para 2025, los analistas de mercado de ReportLinker esperan que la cifra total crezca hasta los 2.700 millones de unidades. Es sin duda uno de los componentes más importantes relacionados con el automóvil. E indagando sobre cómo será el futuro de los neumáticos nos hemos encontrado con otra disrupción latente promovida no sólo por el vehículo eléctrico, o por la conectividad, sino por una tendencia ecológica que está variando su concepción, su producción, sus materiales y hasta su forma física.

El desarrollo del neumático acompañará al del resto del coche y el futuro de este será eléctrico. Una de las posibles opciones para estos vehículos será que incluyan en cada una de las ruedas la amortiguación y su propio motor eléctrico. Esto que ahora parece extraño es una solución en la que la industria lleva trabajando muchos años. Y ese bloque propulsor necesitará un sistema de refrigeración que Goodyear ya ha abordado en un prototipo de neumático creado para el concept Lexus LF-30 Electrified. El diseño de la rueda está efectuado de forma que unos canales creados en la goma del neumático dirigen el aire hacia su interior, ventilando el motor eléctrico de cada uno de los neumáticos. Y no sólo eso, sino que la parte interior de esa especie de aletines están recubiertas por un fino terciopelo que ayuda a reducir la rumorosidad del neumático en movimiento, al igual que el plumón suave de algunas aves elimina el ruido de sus aleteos para incrementar la eficacia como cazadoras. Por otro lado, sus formas están diseñadas para vencer mejor la resistencia aerodinámica, lo que ayudaría a incrementar la autonomía del vehículo. Es cierto que es un concepto, pero es muy posible que ciertos aspectos de este diseño acaben aplicados en ruedas de producción en un futuro no demasiado lejano.

Más futuristas son aún las Aero presentadas también por Goodyear en 2019, que llevan al extremo el diseño anterior para generar una ruedas que verticales sirven para desplazamiento sobre tierra, pero que cuando se giran giran noventa grados configuran cuatro hélices para formar los cuatro rotores con los que se desplazarían los posibles coches voladores del futuro. Parece una idea loca, pero los ingenieros de Goodyear han establecido el tipo de propulsión magnética que deberían llevar para ser útiles como rotores, el tipo de sensores de fibra óptica que deberían incorporar para ser eficaces en vuelo o el tipo de procesador que usando Inteligencia Artificial se encargaría de procesar todo el ingente número de datos que el vehículo debería analizar para ser efectivo tanto en tierra como en el aire. Una vez más, estos neumáticos son como el incipiente sueño de las máquinas voladoras de Leonardo que tardarían muchos años en hacerse realidad.

Los neumáticos que cambian de forma es una idea inicial de la DARPA, la Agencia de Proyectos de investigación Avanzados del Ejército de los EE.UU. Se trata de una agencia que estudia cualquier posible mejora aplicable al terreno militar y que fue la iniciadora y precursora en la investigación y desarrollo de la conducción autónoma. En este caso se trata de una rueda de la Universidad Carnegie Mellon que cambia de forma en sólo dos segundos desde la forma circular tradicional a otra triangular, más conveniente para terrenos como hielo, nieve o barro y para mejorar la tracción en cualquier terreno. Las ruedas incorporan, como hablábamos arriba, un motor propio y una caja de cambios de tres marchas.

Simplificando esta idea pero posiblemente basándose en ella, Continental produjo su diseño ContiAdapt. A base de unos microcompresores incorporados a la rueda, esta permite al neumático regular la presión interna del aire de su cámara. Con ello la “pisada” del neumático adapta su eficacia a cuatro tipo de superficies diferentes: suelo mojado, irregular, resbaladizo o normal.

Ya en 2013 Bridgestone presentaba un prototipo de rueda sin aire denominada Air compuesta por un aro exterior de caucho sujeto a la llanta mediante numerosos radios de goma. Se trata de una idea que Michelin y General Motors han desarrollado y que piensan llevar al mercado a partir de 2024, aunque ya han presentado algunas unidades de preproducción. Se trata del neumático Uptis (Sistema Único de Neumáticos a Prueba de Pinchazos) que no sólo no se pinchan, sino que aportan ventajas en cuanto a seguridad (no revientan), ahorran combustible al ser más ligeros y producen menos desechos al final de su vida útil, lo que las hace más ecológicas. También Toyota ha demostrado su interés en esta idea.

Se llaman Cyber Tires y son unos neumáticos de Pirelli que contarían con esta avanzada conexión a la red. Según la marca ya están listos para salir al mercado y su virtud es contar con una serie de neumáticos que monitorizan diversos parámetros. Controlan la presión del aire interno, la aceleración a lo largo de tres ejes como el longitudinal, lateral y de rotación, la temperatura, la humedad y el hielo en la superficie de la carretera y por supuesto la profundidad de la banda de rodamiento. Con esa información proporcionada al ordenador central del vehículo, el conductor o el mismo vehículo si se trata de un vehículo autónomo puede tomar mejores decisiones en la conducción y además aprovechar la conexión para conectarse e informar sobre las características de la vía a otros vehículos y a la infraestructura.

El látex del caucho supone entre uno y tres kilos de la materia prima necesaria en la producción del neumático y la mayoría de ese látex procede del caucho. Sin embargo, Continental ya viene probando y aplicando látex de la archiconocida planta “diente de león” a algunos de sus productos. Esto supondría un gran ahorro de costes porque el árbol del caucho sólo sobrevive en una zona muy determinada de la geografía terrestre, mientas el taraxagum o diente de león lo hace en una franja geográfica complementaria y más cercana a las zonas de producción, con lo se eliminarían transportes y sus emisiones.

Además, Michelin está investigando una serie de procesos mediante los cuales reciclar y usar materiales de desecho como la biomasa de plantas (residuos de madera, cáscara de arroz, hojas y tallos de maíz) para producir butadieno, uno de los 200 componentes necesarios para la fabricación de neumáticos. El fabricante francés que tiene cinco instalaciones de fabricación e investigación en nuestro país se ha comprometido a que sus neumáticos serán 100% sostenibles en 2050. Para ello además del butadieno estudia procesos para reciclar plástico PET y otros para transformarlo en látex sintético.

Algunos neumáticos miran más allá, como sucede con los Oxygene de Goodyear. Este concepto incluye la vida y el crecimiento de auténticos musgos dentro de la pared lateral del propio neumático. Su estructura está específicamente diseñada para permitir el asentamiento de dichas plantas y además para que absorban el agua procedente del ambiente y de las precipitaciones necesaria para su crecimiento. No durante todo el proceso químico que efectúa la clorofila de las plantas es necesaria la presencia de luz, así que si el coche permanece durante horas o incluso días en un garaje con escasez de luz, esto no sería perjudicial en exceso para dichos musgos. Al multiplicar por cuatro el espacio que cada neumático aportaría al crecimiento de estas plantas, los ingenieros de Goodyear han calculado que en una ciudad de un tamaño similar a París, que cuenta con unos dos millones y medio de vehículos circulando, el uso generalizado de este tipo de neumáticos supondría la absorción de más de 4.000 toneladas de dióxido de carbono al año y la devolución de más de 3.000 toneladas de oxígeno al aire.

Es el caso del concepto Vision de Michelin que al ser creado a partir de materiales de origen biológico se convierte en el primer neumático biodegradable. Su arquitectura interior alveolada le convierten en un neumático sin aire, que al ser impreso en 3D, hace que sea posible depositar nuevas cantidades justas de materia prima en el neumático, prolongando así su vida útil. No puede reventarse ni pincharse , es muy ligero y es a la vez rueda y neumático.

Pero no nos podemos engañar, aunque cuente con 19 patentes, este sí que será ya, posiblemente, el neumático del próximo siglo XXII.