¿De fabricantes a mineros? El precio del litio puede obligar a las marcas a participar en su extracción

Dejar en manos de terceros las cadenas de suministro de elementos decisivos para la fabricación de coches ha tenido nefastas consecuencias. Los ERTES y parones de fábricas a lo largo y ancho del mundo debido a la escasez de chips nos lo recuerdan todos los días.

Ahora toca bajar un escalón más, hasta la materia prima esencial de las baterías: el litio. Porque la impuesta electrificación del parque va a hacer que la demanda de litio se triplique hasta 2025, según afirma Credit Suisse en un reciente estudio. No es la única entidad que lo apunta, pues también el Banco Mundial señala que las necesidades de la automoción de este metal se van a multiplicar por cinco si es que se quiere cumplir el objetivo de descarbonización para 2050.

Crítico, crucial, primordial, necesario. Elijan ustedes mismos el adjetivo, porque el litio es el corazón de las baterías actuales. De él depende la composición de baterías que más capacidad de almacenamiento de energía ofrece y la que ha permitido que los eléctricos alcancen unas autonomías razonables tanto para ciudad como para trayectos medios. Recordemos que muchos eléctricos empiezan a ofrecer rangos de uso reales con medias de unos 300/350 kilómetros reales entre cargas. Y no en vano la Unión Europea lo añadió a su lista de materias primas críticas.

Y, por supuesto, sus precios van a crecer en paralelo a la demanda. De hecho ya lo han hecho por ejemplo en China, con crecimientos del 313% en el carbonato de litio y del 68% en el hidróxido de litio en el último año, según la consultora Bechmark Mineral Intelligence. Y la mayoría de los suministradores de aquel país ya han enviado cartas a sus clientes informándoles de sus intenciones de seguir elevando esos precios. La proyección según Fitch Solutions es de que los 11.900 € por tonelada de este año crezcan hasta unos 13.300 € en 2022 por tonelada en el carbonato y de 10.500 € a 12.600 € en el hidróxido de litio.

Por su parte, el análisis de Credit Suisse afirma que “Los precios del litio han crecido rápidamente desde febrero y no pensamos que este alza sea algo pasajero”. Creen que la demanda se va a triplicar hasta 2025 y apunta que las reservas acumuladas de periodos anteriores ya se han consumido. También la entidad bancaria Macquarie afirma que “el mismo déficit que ha tirado de los precios en 2021 se incrementará en 2022 y bien entrado 2023 hasta que los suministradores realicen alguna respuesta de inversión que comience a incrementar la oferta”.

Y remata diciendo que “creemos que el mercado del litio se establecerá en un déficit perpetuo en el largo plazo” y también que ese déficit “se incrementará a partir de 2027 de forma destacada”. Y por ello ambos bancos han aconsejado a sus inversores que contemplen la posibilidad de incorporarlo a sus carteras.

El alza vendrá claramente soportada por el incremento de la demanda de los fabricantes de automoción. La Alianza Europea de Baterías ya anunció que el desarrollo del coche eléctrico va a multiplicar por dieciocho hasta 2050.

Por su lado el Banco Mundial afirma que si realmente se quieren conseguir los objetivos climáticos para 2050 será necesario multiplicar por cinco su producción minera; y eso solo para cubrir las necesidades relacionadas con los automóviles electrificados. Todos los estudios apuntan a que esta tecnología seguirá dependiendo del litio como una de sus principales materias primas en las próximas dos décadas.

Por ello algunos fabricantes avispados ya han firmado y siguen firmando contratos con compañías suministradoras, como han hecho recientemente Renault (entre 26.000 y 32.000 toneladas en seis años a partir de 2026), Stellantis (entre 81.000 y 99.000 toneladas en cinco años a partir de 2026) y Volkswagen (cinco años a partir de 2026 de una cantidad no desvelada) todos ellos con Vulcan Energy, un suministrador que utiliza energía geotérmica para producir litio sin emisiones de carbono. Un paso inteligente pues se tardan entre tres y seis años en poner en marcha cada nueva explotación de este crucial metal.

Pero aunque contar con las suficientes remesas sea importante, el precio también lo es. De hecho es uno de los principales frenos a la expansión de los coches eléctricos junto a la falta de infraestructuras. Un freno tan importante que podría poner en peligro esa expansión al impedir el descenso de precios de las baterías. O no, si los fabricantes llevarán a cabo una propuesta que se está elevando tanto por parte de algunos expertos en materias primas como desde los de ahorro de costes. La pregunta que se hacen es ¿tiene sentido pagar 25 euros el kilo de litio en el mercado o pagar solo los 5 euros que cuesta producirlo?.

A esta pregunta expertos como los de Battery Materials responden con matemáticas. Para fabricar un millón de baterías de 60 kWh al año se necesitarían 51.000 toneladas anuales, unos 1.265 millones de euros a coste de mercado actual. En cambio, a coste de producción la factura se reduciría a 320 millones de euros. Un ahorro de unos mil millones cada año si un fabricante interviene directamente en su producción.

Es una idea similar a la que ya practica desde hace muchos años el Grupo Hyundai, que obtiene grandes beneficios gracias a ser de los muy pocos, quizá el único fabricante que cuenta con sus propios altos hornos para producir los metales que necesita para sus coches, bajo la empresa Hyundai Steel. Y una inversión que podría tener ventajas añadidas como el propio control de la producción y la eliminación de riesgos de todo tipo, como por ejemplo el impacto medioambiental. Este último será uno de los elementos que también influirán en que el precio siga elevándose -perjudicando al consumidor que elija electrificación-, ya que las técnicas de extracción y procesamiento “verdes” evidentemente serán también más costosas.

No es una idea extraña en absoluto. Hemos visto a todos los grandes fabricantes proteger su futuro mediante alianzas con todo tipo de empresas, adquisiciones de compañías de tecnología estratégicas e inversiones en start-up. ¿Por qué no bajar en la integración hacia los materiales decisivos que sostienen toda esa producción?.

Las principales reservas mundiales de litio -unas 86 millones de toneladas según el US Geological Survey estadounidense- se encuentran en Chile (50,6%), Australia (16,5%), Argentina (10%), EE.UU (3,5%), Canadá (2,4%) y otros (11,1%). Entre estos últimos se encuentra España con la segunda mayor reserva de litio del continente europeo. Intereses geoestratégicos, inestabilidad política, factores sociales... son solo algunas de las incertidumbres que rodean al suministro de las materias primas y también al litio.

Otros expertos son optimistas. Se apunta a que muchas de las necesidades de litio quedarán cubiertas por el reciclaje de las baterías. Nosotros lo somos menos, al menos a corto plazo, ya que el reciclaje aún está en mantillas ya que requiere de una enorme inversión, sino que tampoco los procesos están suficientemente desarrollados ni estandarizados -hay muchos tipos de baterías y pilas diferentes- y no se prevé un “boom” a corto plazo.

También hay que tener en cuenta que muchas baterías soportarán una segunda -incluso tercera vida- en actividades menos exigentes que en los coches, por ejemplo como reserva energética y apoyo a la reducción de costes en los hogares. Y además está la demanda en otros sectores, tales como la electrónica de consumo (ordenadores, tabletas, teléfonos móviles y cualquier aparato sofisticado que lleve batería o pila), pero también la cerámica y el cristal que consume aproximadamente el 14% de la producción mundial o el de los lubricantes el 4% y otros, como la fabricación de polímeros o el tratamiento de aire, que reúnen un 11% aproximadamente.

Por supuesto son previsibles las mejores técnicas en el lado de las baterías y el resto de sistemas eléctricos que reduzcan la cantidad de materiales necesarios o incluso su sustitución. Y también desde el lado de los suministradores son previsibles logros que impliquen un incremento de la productividad o una bajada de costes. Pero ahora mismo no se prevé una disrupción radical en éstos ámbitos que pueda abaratar el precio ni a corto ni a medio plazo.