Juicio del Alvia: La Agencia Ferroviaria Europea critica que el maquinista fuera "el único sistema de protección"

El ex jefe de seguridad de la Agencia Ferroviaria Europea (ERA, por sus siglas en inglés), Christopher Carr, ha subrayado que el riesgo de descarrilamiento en la curva de Angrois (A Coruña) "no se percibió y no se mitigó".

Lo ha dicho en su declaración en el macrojuicio por el accidente del tren Alvia, que descarriló en Angrois el 24 de julio de 2013. Un siniestro en el que murieron 80 personas y otras 144 resultaron heridas.  Los dos acusados por la tragedia son Francisco José Garzón, el maquinista; y Andrés Cortabitarte, el exdirector de Seguridad de Adif.

Sobre la investigación de las causas, el ex jefe de seguridad de la ERA ha respondido que hubo "una serie de fallos en el sistema". Desde su punto de vista, "hay que llegar a la causa real del accidente", lo que entiende que no hizo la CIAF, que únicamente señala al "error humano" del maquinista. "Que el maquinista no controló la velocidad lo sabemos todos", ha dicho.

Pero lo que "hay que saber", ha avisado, es cómo es posible que haya "una curva, una línea de alta velocidad y que el maquinista sea el único sistema" de protección. "Estas causas fundamentales son las que tienen que ser evaluadas y en mi opinión no se evalúan" en el informe oficial del Estado español, ha concluido.

A propuesta del abogado de la plataforma de víctimas del siniestro ferroviario, Christopher Carr ha ratificado que, según las normas comunitarias, Adif y Renfe debían haber evaluado el riesgo de la curva de A Grandeira.

Cuestionado en concreto sobre si debían haber analizado el riesgo de la curva y la velocidad de servicio, ha respondido que "sí, había que tenerlo en cuenta" puesto que estos elementos entrañan "un riesgo de descarrilamiento".

Al respecto, se ha referido a la propuesta original para la línea, la que cubría la curva con el sistema de control de velocidad continua, el ERTMS, y ha opinado que esa "sería una buena forma de mitigar este riesgo", ya que "si por cualquier motivo el conductor no reaccionase el sistema intervendría". "Sería una buena forma de reducir este riesgo", ha señalado.

El sistema de control de velocidad ERTMS se desconectó en los últimos kilómetros de la línea Ourense-Santiago porque en ocasiones fallaba y generaba retrasos en los trenes.

En este sentido, ha precisado que en el proyecto original "se había identificado el riesgo y hay que identificar si está en un nivel aceptado en la primera evaluación que se hace y poner las medidas necesarias para mitigarlo".

Al principio se propuso el ERTMS y en su opinión "esta medida había reducido por completo el riesgo". "Si no se puede hacer esto, hay que evaluar y gestionar correctamente el riesgo. Hay otras medidas que pueden reducir a un nivel aceptable", ha añadido.

En este sentido, interrogado sobre si habría servido con una mejor señalización, ha advertido de que "el problema es que incluso aunque haya las señales adecuadas, se está dependiendo en su totalidad del maquinista".

Por eso, "no ofrece el mismo nivel de protección que ofrecería un sistema de supervisión de velocidades" continuo como el ERTMS.

En este punto, ha destacado que "había tres soluciones", medidas "bastante razonables que se podían haber utilizado para reducir este riesgo" y que "no requerían enormes esfuerzos".