Alitalia busca en los Benetton una solución italiana para salvarse de la quiebra

El Consejo de Administración de Alitalia eligió el pasado lunes a Atlantia, controlada por la familia Benetton, como el principal socio para reflotar la aerolínea. Alitalia lleva instalada en una profunda crisis desde hace décadas y que en los últimos 30 años ha acumulado unas pérdidas de al menos 8.300 millones de euros.

Atlantia se integrará en un consorcio comandado por la principal compañía ferroviaria del país, Ferrovie dello Stato, de propiedad pública. Cada una de ellas debería controlar el 35% de la nueva Alitalia. El Estado tendrá un 15% a través del Ministerio de Economía, mientras que el único aliado internacional será el grupo Delta Airlines, con otro 15%.

Antes de hacerse definitivamente con la aerolínea e inyectar liquidez, estas cuatro entidades diseñarán un plan de viabilidad previo a la oferta vinculante, que tendrá que llegar en septiembre. Ésta deberá ser aceptada por una administración concursal, que actualmente controla la empresa.

Porque en 2017 el Estado tuvo que rescatarla ante una inminente quiebra. Tras varios años de pérdidas, la compañía aérea sometió a votación a sus empleados un nuevo plan industrial que comportaba unos 1.300 despidos y que estos rechazaron. Alitalia se quedó sin liquidez y amenazó incluso con dejar de pagar las nóminas de sus trabajadores.

El Consejo de Administración aprobó entonces la entrada de una administración concursal y decretó la salida de Etihad Airways de su accionariado. El Gobierno tuvo que inyectar 900 millones en distintas fases.

Los problemas se remontan a principios de los años noventa, cuando las compañías de bandera sufrieron la aparición de las low cost. En la siguiente década, la mayor parte de ellas pasaron a manos privadas, aunque no así Alitalia, que siempre ha estado controlada mayoritariamente por el Estado.

Las primeras negociaciones para una venta se produjeron con Air France en 1993, pero las resistencias de los sindicatos impidieron la fusión. Tres años después, el Gobierno socialdemócrata de Romano Prodi privatizó el 37% de la empresa, si bien los números rojos persistían. Se produjo otro intento fallido de alianza con la holandesa KLM y la participación en Bolsa se incrementó ligeramente.

En 2008, cuando parecía que KLM llegaría al 49,9% de Alitalia, la negociación entró en su momento clave durante una campaña electoral que devolvería al poder a Silvio Berlusconi. El Cavaliere se enfundó el traje de patriota y prometió una “solución italiana”. Aunó a un grupo de inversores, bautizados como “valientes capitanes” y se perdió la oportunidad de encontrar a un socio comercial potente.

Un estudio de Mediobanca, un banco de inversión que asesora a la compañía, calculó que desde 1989 a 2014 el Estado había perdido 7.400 millones de euros. De ahí que ese año se firmara un acuerdo para la entrada de Etihad Airways con el 49% del accionariado, que tampoco frenó la sangría.

A los 7.400 millones de agujero habría que sumar los últimos 900 millones invertidos por el Estado y las pérdidas de los últimos años. En 2018 la aerolínea cerró con 154 millones menos antes de impuestos, mitigando unos resultados que en el último lustro han sido siempre peores.

Alitalia es una compañía demasiado pequeña para hacer frente a las grandes y demasiado pesada para competir con las low cost. La plantilla de la italiana es de 11.000 empleados, similar a la de Ryanair -aunque la antigüedad de los trabajadores y el peso de los sindicatos elevan el coste laboral en Alitalia-, por los 64.000 que puede tener un consorcio como la fusión de Iberia y British Airways. Además, la aerolínea transalpina sólo tiene un 15% de cuota de mercado en su país por un 22% de Ryanair.

Con todos estos precedentes, los administradores concursales han buscado un nuevo socio comercial más allá de los Alpes. Se abrió la puja, pero sólo apareció la estadounidense Delta, con una participación minoritaria. La llegada al Gobierno del Movimiento 5 Estrellas (M5E) y la Liga, que defienden unas posiciones nacionalistas, recobró la hipótesis de una solución a la italiana. Y así surgió la aparición de Ferrovie dello Stato, que se ha puesto al frente de esta operación.

Al menos hasta esta semana, cuando irrumpió Atlantia, que el año pasado pactó con ACS la compra de Abertis, con el objetivo de crear una gran red de infraestructuras a nivel mundial. La sociedad de la familia Benetton es la principal concesionaria de las autopistas italianas, por lo que el M5E -que tiene a su cargo el Ministerio de Infraestructuras- encontró en ella el enemigo perfecto cuando el pasado verano se desplomó el puente de Génova.

El M5E amenazó entonces con renacionalizar la gestión de las carreteras, algo que no ha ocurrido. Y también planteó esta posibilidad para Alitalia. En la práctica, el Estado controlará el 50%, gracias a la participación de Ferrovie y el Ministerio de Economía. Sin embargo, la presencia de los Benetton otorga un sello italiano, pero no deja de ser una compañía privada, enfrentada además con uno de los partidos del Gobierno.

Cuando se alcanzó el acuerdo, esta vez el líder del M5E, Luigi Di Maio, tiró de pragmatismo y dijo que no tendría “ningún prejuicio” ante los nuevos socios.