El doble discurso de los grandes constructores de automóviles europeos

La Unión Europea aprobó definitivamente la prohibición de vender coches con motores de combustión a partir del 31 de diciembre de 2034. El paso al coche eléctrico se hará así por ley para empujar a los constructores de automóviles. ¿Cómo recibieron estos la buena nueva? En público, con loas y aplausos. Pero en privado, ay en privado, intentaron hasta el último momento torcer la voluntad política y todavía intentan que ese 1 de enero de 2035 en el que sólo podrán vender coches eléctricos se retrase unos años más. 

Las grandes marcas hicieron el pino con las orejas. Llevan tiempo publicitando las bondades medioambientales de sus productos y algunas incluso aceleran y prometen que pasarán al todo eléctrico antes de ese 2035. Audi, Mercedes, Renault o Volvo aseguran que no tendrán en 2030 ningún coche con motor de combustión en su catálogo. Pero siguen sacando modelos nuevos mientras presentan futuristas modelos eléctricos y ven cómo las ventas de estos, salvo en Escandinavia, crecen más despacio de lo previsto.

A las grandes marcas nunca les gustó que las autoridades europeas les forzaran a ir reduciendo las emisiones contaminantes de sus motores pero sobre todo les dolió, por mucho que en público lo nieguen, el paso al todo eléctrico de forma forzada por la ley. Hubieran preferido que el mercado fuera sustituyendo poco a poco los motores de combustión por motores eléctricos, que el cliente, con el cambio generacional, fuera pasando de unos a otros de forma paulatina. Preferían una transición mucho más larga.

Las autoridades, en cambio, desde que prometieron que para 2050 la Unión Europea sería neutra en emisiones de carbono, sabían que había que achatarrar los coches con motores de combustión. Si se quería tener transportes limpios en 2050 no se podían vender más motores de combustión más allá de 2035. Y las marcas no iban a hacer la transición por voluntad propia. Su modelo económico estará en juego en ese cambio y se enfrentan a marcas, como la estadounidense Tesla de Elon Musk pero sobre todo a las chinas, que llegarán al mercado europeo en masa en los próximos años, que nacieron ya como todo eléctricas.

Las grandes casas de automóviles europeas aceptaron en público, pero en privado siguieron intentando influir en los dirigentes políticos que podían meter mano en el dossier. El comisario europeo de Mercado Interior, el francés Thierry Breton, es uno de los que más claramente aboga por atrasar esa fecha de 2035 cuando se revise cómo va la transición al coche eléctrico, algo que la norma prevé para 2026.

El pasado 10 de noviembre la Comisión Europea publicó su propuesta para la norma Euro7 de emisiones contaminantes, la que debe aplicarse a todos los coches nuevos vendidos a partir de 2025 ó 2026 y que será la última antes del paso a los eléctricos. Reduce un poco más las emisiones contaminantes de los coches, sobre todo de los diésel, con respecto a la actual norma Euro6. A las empresas les costará, estima Bruselas, entre 90 y 150 euros por coche. 

La industria alemana y la francesa, con el apoyo de sus gobiernos, quieren que la Comisión Europea permita seguir vendiendo coches híbridos más allá del 31 de diciembre de 2034. El Ejecutivo comunitario se niega pero en 2026, cuando se revise la norma, sentirá toda la presión para dar marcha atrás y para aprobar los conocidos como combustibles de síntesis, gasolinas menos contaminantes pero contaminantes al fin y al cabo. 

Los patrones de las grandes empresas no sacan el tema en público aunque movilizan a sus tropas para influir. El único que se quejó fue Carlos Tavares, director general del grupo Stellantis. Mientras en su web dice tener “una de las estrategias de descarbonización más ambiciosas del sector”, Tavares dijo que la decisión fue “dogmática” y “un movimiento organizado contra el automóvil”. Su grupo produce Chrysler, Alfa-Romeo, Abarth, Citroën, Dodge, DS, Fiat, Jeep, Lancia, Maseratti, Opel, Peugeot, RAM y Vauxhall. El representante de la patronal del automóvil europea y jefe de BMW, Oliver Zipse, intentó ser conciliador sin dejar de presionar: “Las marcas hicieron todo lo necesario para superar el desafío”, pero las autoridades, estima, son las responsables de que haya “abundancia de energías renovables, una red continua de infraestructuras de recarga y acceso a materias primas”. 

Todavía quedan personas que identifican los modelos de coches por el ruido que hace el motor, ingenieros que diseñaron motores diésel que ya apenas se venderán. Su mundo, el que entre otros ayudó a agravar la crisis climática, se muere. Otro nuevo, cuyos motores no hacen ruido y sobre todo no contaminan, empieza a crecer. En la transición habrá perdedores y ganadores.