El virus y la crisis climática dan nuevos aires al tren

Europa necesita ‘campeones’ industriales y fomentar los transportes menos contaminantes. La Comisión Europea aprobó el viernes la fusión del fabricante francés de trenes Alstom y de la rama ferroviaria de la canadiense Bombardier. Nace así el segundo constructor de trenes del mundo, sólo por detrás del chino CRRC.

En febrero de 2019 los servicios de Competencia del Ejecutivo europeo negaron su permiso para una fusión entre Alstom y la división de construcción de trenes de la alemana Siemens alegando que dañaría la competencia en Europa. Una decisión que molestó en Berlín y París pero que la comisaria europea de Competencia, Margrete Vestager, defendió con vehemencia porque la fusión hubiera provocado una situación de quasi monopolio.

El visto bueno a la fusión Alstom-Bombardier se dio sólo después de que las empresas aceptaran una serie de condiciones para evitar que el nuevo grupo tuviera demasiado control de los mercados francés y alemán. La nueva empresa tendrá que deshacerse de fábricas en Francia y en Alemania, además de reducir la colaboración de Bombardier con la japonesa Hitachi. París aplaudió. Su ministro de Finanzas, Bruno Le Maire, dijo que la decisión de Vestager “son buenas noticias para la industria ferroviaria europea, que seguirá a la vanguardia de la innovación”. 

Trenes cama nocturnos para volar menos

Los trenes parecen tener viento de cola. 2019 empezó a ver un movimiento que la pandemia puede reforzar y acelerar. Ante la dificultad de las compañías aéreas por reducir sus emisiones contaminantes, varios gobiernos, como el francés, apuntaron a la eliminación de los vuelos nacionales que pudieran sustituirse por viajes en tren de duración inferior a un cierto número de horas. En los países escandinavos se empezaba a reducir ligeramente el uso de los aviones y aumentaba el de los trenes. Activistas como la sueca Greta Thunberg se desplazaba por Europa en tren para evitar coger aviones.

Eso hizo, con la ferroviaria austríaca OBB a la vanguardia, que empezaran a retomarse unos servicios de trenes nocturnos que fueron la norma en Europa desde el fin de la Segunda Guerra Mundial y sobre todo cuando se generalizó el turismo hasta que se liberalizaron los servicios aéreos y nacieron las compañías de bajo coste.

OBB lanzó en 2019 una conexión directa nocturna entre Bruselas y Viena que pasa por ciudades como Frankfurt y Múnich. Son trenes nocturnos equipados con los servicios básicos de un hotel y en el que los viajeros normalmente viajan en camarotes. Funcionales, preparados para dormir y para trabajar, con pequeñas mesillas plegables y conexión a internet en cada camarote. Una forma de aislarse y no compartir espacios cerrados con otras personas. Además de evitar los aeropuertos.

Al Bruselas-Viena de OBB se han ido uniendo otros proyectos. El último anunciado es un Malmo-Bruselas por parte de los ferrocarriles suecos que pasaría por Copenhague y Hamburgo hasta llegar a la ‘capital’ europea. Las compañías consideran que en distancias de entre cinco y diez horas pueden ser una alternativa atractiva al avión, sobre todo por su menor impacto ecológico.

En la web ‘EcoPassenger’ se puede calcular la huella climática del mismo trayecto según el tipo de transporte. Un Madrid – Barcelona genera 115 kg de CO2 por pasajero en avión, 70,3 en coche y 16 en tren. En el cálculo se tiene en cuenta la ocupación media en los tres tipos de transportes. 

Trenes Estrella por la España vaciada

Renfe tuvo durante décadas decenas de líneas nocturnas nacionales, conocidas como ‘Tren Estrella’. Servidor tomó uno de esos en Hendaya en 1998 para viajar una larga noche de otoño hasta Madrid. Eran trenes lentos que paraban en cada pueblo y en los que se dormía sólo cuando el sueño vencía al traqueteo. Tenían camarotes de primera que podían reservarse al completo pero también otros compartidos donde se podía pasar la noche con un joven quinto de camino al cuartel y un señor muy mayor que viajaba a la capital a ver a sus hijos.

Renfe también mantuvo líneas internacionales nocturnas, como el Lusitania, que unía Madrid y Lisboa y que fue suprimido el pasado mes de mayo, en una decisión a contracorriente de las de algunas ferroviarias europeas. La empresa alega que esa línea le hacía perder 25 millones de euros al año.