¿Es viable que España elimine los trayectos cortos de avión como ha hecho Francia?

Francia acaba de dar un nuevo paso adelante para combatir el cambio climático. Desde este miércoles, en el país galo están prohibidos todos los vuelos domésticos entre destinos conectados por un trayecto de tren de menos de dos horas y media. La idea es que los ciudadanos cojan más el tren y menos el avión y reducir así las emisiones de gases de efecto invernadero.

Los ecologistas llevan tiempo reclamando medidas más ambiciosas que la que ha tomado Francia, pero, aún así, creen que esta iniciativa puede suponer el inicio de un cambio de rumbo. “Es una medida, bajo nuestro punto de vista, insuficiente, pero la celebramos porque es pionera en este ámbito y creemos que puede tener políticamente mucho valor y simbolismo en lo que se refiere a sustitución de vuelos que pueden realizarse en un transporte mucho más sostenible como es el ferroviario”, asegura Pablo Muñoz, coordinador de Transportes de Ecologistas en Acción. “Esta medida no tiene ni la ambición ni el alcance necesarios como para que tenga un impacto considerable en cuanto a reducción de emisiones, pero va en la buena dirección a la hora de reducir la oferta del transporte aéreo", añade.

Las emisiones de CO₂ de los aviones que despegaron desde el espacio europeo incrementaron entre 2005 y 2019 un 34%, hasta los 147 millones de toneladas, según el tercer informe medioambiental de la aviación europea. Si no se toman medidas, esta cifra alcanzaría los 188 millones de toneladas en 2050.

El avión es por pasajero y kilómetro transportado el medio de transporte más contaminante, le siguen los vehículos por carretera y finalmente el tren. Un ejemplo. Si en un viaje entre París y Burdeos en avión (una de las líneas aéreas eliminadas en Francia) se emiten 146,9 kilogramos de CO₂, en tren se emitirían 4,4 kilogramos, es decir, más de 33 veces menos, según la ecocalculadora EcoPassenger. El CO₂ es solo uno de los gases de efecto invernadero que emite un avión que es contaminante.

Otro ejemplo. Un vuelo en avión entre Madrid y Barcelona contamina 10 veces más que un tren de alta velocidad. Por cada tonelada de CO₂ emitido, se derriten tres metros cuadrados de casquete polar ártico. En un vuelo entre Berlín y Tenerife, de ida y vuelta, se produciría el deshielo de unos cinco metros cuadrados de casquete polar por pasajero.

En 2021 el Gobierno de Pedro Sánchez presentó el plan España 2050: Fundamentos y propuestas para una Estrategia Nacional de Largo Plazo,  en la que se contemplaba eliminar los vuelos con alternativa ferroviaria de hasta dos horas y media. Ese mismo año, el Ministerio de Transición Ecológica encargó un informe a INECO, empresa pública de ingeniería y consultoría del Ministerio de Transportes en el ámbito de la movilidad y la digitalización, sobre la prohibición de los vuelos cortos. Pero de ninguna de las dos iniciativas se ha vuelto a oír nada.

Durante la tramitación parlamentaria del Proyecto de Ley de Movilidad Sostenible el pasado marzo, norma que previsiblemente entrará en vigor en el último trimestre de este año, Unidas Podemos, Más País, Esquerra y EH Bildu presentaron una enmienda para prohibir los vuelos siempre que haya una alternativa en tren de menos de cuatro horas. El PSOE, por el momento, se cierra a debatir este asunto ante la falta de consenso que genera.

Aunque no han llegado tan lejos como Francia, otros países europeos sí han tomado decisiones en la misma dirección. En junio de 2020, en plena pandemia, al hilo del rescate de Austrian Airlines por parte del gobierno de coalición conservador-verde austriaco se le impusieron una serie de condiciones a esta aerolínea como limitar al máximo sus vuelos internos.

Anteriormente, en 2019, el Gobierno de Países Bajos aprobó prohibir el vuelo Ámsterdam-Bruselas, un trayecto que no dura más de 45 minutos frente a la hora y 50 minutos que se tarda de media en un tren de alta velocidad. La medida fue, sin embargo, anulada por un tribunal neerlandés.

En Suecia todavía no han prohibido vuelos de corta distancia, sin embargo, varios trayectos han acabado desapareciendo por falta de subvenciones o por la competencia de los viajes en tren y carretera. Además, el Gobierno sueco subvenciona algunas rutas aéreas nacionales entre la capital y los lugares más alejados dentro del país. Una de las condiciones del subsidio es que no haya forma de viajar hasta allí en tren o cuando el trayecto ferroviario desde o hacia Estocolmo supere las cuatro horas. La idea es que los viajes de negocios en el mismo día sean razonablemente posibles.

 “El uso del avión debería estar restringido a aquellos desplazamientos en los que no exista ninguna alternativa”, apunta Muñoz. “La medida estructural debería ser reducir la necesidad de desplazamientos y optar, siempre que se pueda, por medios menos contaminantes”.

Los viajes cortos en avión es una de las categorías de vuelo fácilmente sustituibles por trayectos por tren, sobre todo en España con una red ferroviaria como la que existe. El problema son los desplazamientos de medio y largo radio, que son difícilmente sustituibles por otros medios de transporte menos contaminantes. “De lo que se trata es de reducir al máximo estos desplazamientos. En un viaje entre Madrid y Londres, hay alternativas ferroviarias, pero el trayecto puede prolongarse durante 15 horas. Por lo tanto, no es una opción realista ir y volver a ese destino frecuentemente”, señala Muñoz. “Ahí el objetivo sería eliminar esos viajes todo lo que se pueda”.

Más complicado aún son los viajes de larga distancia, intercontinentales o transoceánicos. En 2020, supusieron tan solo un 6% del total de vuelos con salida desde la Unión Europea, según datos de Eurocontrol, sin embargo, generaron el 56% de las emisiones. “Estos son los vuelos que habría que desincentivar al máximo. Son unos vuelos, además, por los que las aerolíneas no pagan ni un euro en concepto de derechos de emisión, ya que salen fuera del Espacio Económico Europeo”, apunta el coordinador de Transportes de Ecologistas en Acción.

Existen, además, los vuelos privados, sobre los que los ecologistas abogan por una restricción casi total por una cuestión de justicia social, climática, ambiental e, incluso, económica. “La mayoría son absolutamente prescindibles. Corresponden a una enorme minoría social que puede permitírselos por su alto poder adquisitivo, pero son vuelos muy contaminantes, mucho más proporcionalmente que los de las aerolíneas comerciales regulares”, defiende Muñoz.

Todo apunta a que el camino iniciado por Francia de restringir vuelos cortos para luchar contra el cambio climático no tiene vuelta atrás. “Socialmente, son cuestiones cada vez más asumidas y, políticamente, también. Si hace un año hubieras preguntado, ningún grupo político hubiera aceptado eliminar vuelos cortos con una alternativa ferroviaria de hasta cuatro horas. Pero es que, además, existen compromisos nacionales e internacionales de reducción de emisiones que nos abocan a llevar a la práctica este tipo de medidas”.

En el Plan Nacional Integrado de Energía y Clima recoge que de aquí a 2030 se reduzcan las emisiones en el sector del transporte un 33%. “Y para conseguir ese porcentaje habrá que legislar para sustituir los medios de transporte ultracontaminantes, como el avión o el transporte de mercancías por carretera, y llevarlos a modos mucho más sostenibles”, asegura Muñoz.

Mientras, la industria aeroespacial se afana por llevar a cabo desarrollos tecnológicos en sus aviones con el fin de que consuman menos conbustible y que así contaminen menos. La realidad es que, a pesar de las mejoras en la eficiencia y la tecnología, si sigue aumentando exponencialmente el número de vuelos, la emisiones de gases invernaderos también lo seguirán haciendo.