Francisco Narla, piloto: "Estamos entrenados. El avión puede aterrizar con daños en el motor, en las ruedas y sin frenos"

Francisco Narla lleva volando desde 1999, tanto en Estados Unidos como en Europa. En sus 12.000 horas de vuelo ha tenido varias emergencias por fallos en el tren de aterrizaje. Pero asegura que los aviones y los pilotos están preparados para situaciones mucho más complicadas.

Pregunta: ¿Qué ha podido pasar para que el avión haya sufrido daños en el tren de aterrizaje y en el motor?

Respuesta: Pueden pasar muchas cosas. A veces simplemente un fallo de un neumático, que revienta. Puede ser por causas variadas. En el caso del Concorde, por ejemplo, en su último vuelo una pieza de otro avión que había quedado en la pista desgarró el neumático. Si se rompe el tren de aterrizaje alguna pieza puede dañar un motor. 

P: Lo más prudente en este caso es volver al aeropuerto de origen, ¿no?

R: El hecho de que hayan decidido quedarse en Madrid es lógico, porque si su destino era Canadá tendrían que cruzar el océano Atlántico. Si el vuelo fuera nacional, incluso con el tren de aterrizaje dañado podría continuar hacia su destino. Lo que no podría es ir a un aeropuerto pequeño, pero en uno como Barajas o El Prat no habría problema. Pero plantearse cruzar el Atlántico no es prudente, porque ese problema puede desembocar en algo más grave.

P: Por ejemplo, que haya daños más importantes en el motor

R: Claro, si el motor tiene un daño menor, tienes que tener cerca un aeropuerto. Se puede volar perfectamente con un solo motor, también aterrizar sin problema. Estamos entrenados para hacerlo, pero si solo tienes un motor debes estar cerca de un aeropuerto para poder aterrizar en caso de que falle el otro. Si estás en medio del Atlántico no podrías.

P: ¿Por qué estuvo dando vueltas durante horas sobre Madrid?

R: En aviones pequeños es menos complicado volver a aterrizar cuando acabas de despegar, pero en modelos grandes como en este caso no tanto. Dependiendo del tipo de avión puede haber hasta 80 toneladas de diferencia entre el peso al despegar y al aterrizar. Debes asegurarte de que estés por debajo de la masa máxima certificada para el aterrizaje. Si el avión está ardiendo aterrizas como sea, pero si tienes tiempo, minimizas riesgos.

P: Así que hay que consumir combustible para aligerar el avión

R: La ley obliga a tener un sistema para liberar combustible, fuel jettison, va liberándolo a modo de spray, lo vaporiza en la atmósfera. Pero ese es el último recurso. Lo normal es dar vueltas hasta que gastes el combustible suficiente. Un avión de este tipo puede consumir entre 5 y 10 toneladas en una hora.

P: ¿El piloto puede saber exactamente qué daños hay en el tren de aterrizaje?

R: Hasta cierto punto sí. Los aviones están llenos de sensores. Si no hay alimentación hidráulica lo va a saber, si no hay presión en los frenos también. También hay sensores de presión de los neumáticos. Pero nunca se tiene toda la información.

P: Por eso un F-18 ha volado cerca del avión, para dar más información.

R: Sí, puede ser que el piloto haya pedido ayuda para tener más datos. En ocasiones si son aviones pequeños incluso puedes hacer una pasada cerca de la torre de control, para que te informen de lo que ven.

P: ¿Aunque haya varias ruedas dañadas se puede aterrizar de forma segura?

R: Sí, claro. Un neumático puede reventar y puede causar otros daños, como que afecte al sistema hidráulico, que permite frenar al avión y dirigirlo. Pero eso también lo entrenamos. Los aviones están preparados para operar aunque revienten varias ruedas. Y aun suponiendo que no tuviera frenos en ninguna de las patas, tenemos más instrumentos para parar el aparato. Con los aerofrenos (esas planchas que se levantan en las alas al aterrizar) se consigue detenerlo, aunque necesitas mucha más distancia.

P: O sea que no se podría aterrizar en cualquier pista

R: No, lógicamente en el aeropuerto ya están avisados de la emergencia y lo tienen todo preparado. Habitualmente tienes una distancia de aterrizaje de 1.300 o 1.700 metros. En este caso a lo mejor hacen falta 3.000 metros para lograr detener el avión. Pero en un aeropuerto como Barajas eso no es problema. Nos movemos con márgenes de seguridad muy amplios.

P: Y la forma de aterrizar es diferente

R: Sí, en caso de emergencia intentas embocar la pista lo más lejos posible. En lugar de encarar el avión a 15 kilómetros pides una aproximación más larga, de 30 kilómetros. Haces los procedimientos con más antelación.

P: ¿Como se tienen que preparar los pasajeros para ese aterrizaje?

R: Cuando tienes tiempo de reacción, como en este caso, el piloto habrá hablado con los pasajeros para contarles lo que iba a suceder. Y la tripulación les habrá explicado la posición de seguridad o protección, colocando la cabeza entre las piernas. 

P: ¿Es algo excepcional que falle el tren de aterrizaje?

R: Afortunadamente no es habitual, pero tampoco es algo muy excepcional. Yo en mis 12.000 horas de vuelo he tenido en tres ocasiones problemas con el tren de aterrizaje. Siempre aterricé sin problemas y sin heridos.

P: Será fundamental la experiencia del piloto en estos casos

R: Entrenamos todas las averías posibles para que cuando sucedan estés preparado. Tenemos que ir dos veces al año a simuladores en los que se nos rompe todo y hay que saber reaccionar. Se nos entrena para volar con un solo motor. Incluso si se paran los dos podríamos aterrizar. El avión puede planear, aproximadamente por cada 300 metros de altura que pierda avanza 4 kilómetros planeando.

P: Así que es más seguro de lo que pensamos

R: En los aviones pasan cosas, para eso nos entrenan. Lo bueno es que hay redundancias. Por ejemplo, hay tres sistemas de hidráulico (para el funcionamiento de los frenos y los mandos de control) cuando solo haría falta uno. Cada motor tiene su generador y solo con uno sería suficiente. En las noticias aparece cuando algo sale mal, pero muchas veces pasan cosas que se solucionan y los pasajeros ni se llegan a enterar.